(Avaliação) Honda HR-V Touring Turbo é um dos melhores do segmento, mas cobra caro por isso

Quando o HR-V foi lançado, lá pelos idos de 2015, ele imediatamente virou a sensação do momento: tendo chegado logo depois do Jeep Renegade, outro fenômeno, os dois rivais faziam a cabeça da classe média que sonhava com um utilitário, e logo, tanto ele quanto o Jeep se tornaram os líderes de vendas dos SUVs compactos. Os dois tinham lá seus bons atributos, e esse sucesso nunca foi em vão: boa dirigibilidade, espaço interno generoso, acabamento refinado, boa lista de equipamentos, bastante parafernália eletrônica embarcada, e tudo mais que o mercado pede.

Essa explosão de sucesso do HR-V só foi acalmar cerca de dois anos depois, com a chegada de outros utilitários marcantes, como o Hyundai Creta ou o Nissan Kicks, por exemplo, que passaram a dividir com ele as fatias do mercado e a atenção do público consumidor. Hoje em dia, 5 anos depois do lançamento desse japonês queridinho, o mercado dos SUVs está ainda mais aquecido, e o HR-V ainda faz seu sucesso, um pouco menos do que antes, mas faz. A maior prova disso foi sua colocação como o sétimo utilitário mais vendido do Brasil em 2020, com mais de 32 mil unidades emplacadas durante o ano.

Foto: Lucca Mendonça

O maior avanço de toda a sua carreira foi, sem dúvidas, a estreia do motor 1.5 Turbo, vindo do Civic. Ele veio na linha 2020 e equipa somente a versão mais cara do modelo, a Touring, e é exatamente dela que vamos falar. Esse tal propulsor superalimentado tem quatro válvulas por cilindro (16V), injeção direta e duplo comando de válvulas, mas é movido somente a gasolina, o que é um pênalti se tratando de um carro de produção nacional. Mesmo assim, ele desenvolve excelentes 173 cv e 22,4 mkgf de torque, disponíveis de forma crescente entre 1.700 e 5.500 rpm, e trabalha junto com uma transmissão automática CVT que simula 7 marchas.

Com esse conjunto, o HR-V oferece uma ótima combinação entre potência e economia de combustível. A atuação do câmbio é um ponto forte, afinal esse CVT não lembra em nada as demais transmissões continuamente variáveis do mercado, incluindo a que equipa a dupla Fit e City da própria Honda. Os CVT são conhecidos pelo funcionamento pacato e insosso, o que prejudica bastante o desempenho e até o prazer ao dirigir, mas não no HR-V: as sete marchas simuladas pelo sistema são bem programadas, com “trocas” dignas de câmbios automáticos convencionais com conversor de torque, e aquelas clássicas “escorregadas” praticamente não são percebidas.

E para quem quer uma condução mais esportiva, ainda existe o modo Sport no câmbio, que deixa o carro mais arisco, além dos paddle-shifts para trocas de marchas no volante. Segundo dados da fabricante, a prova de 0 a 100 km/h é feita em cerca de 9 segundos, com velocidade máxima na casa dos 205 km/h. Entrando no assunto do consumo de combustível, outra boa notícia: ele também consegue ser econômico. No circuito rodoviário, em uma velocidade média de 120 km/h, o computador de bordo registrou marcas entre 16,0 e 16,5 km/l. Na cidade, sempre com o ar-condicionado ligado, esses números caíram pra 11,5/12,0 km/l (lembrando que ele é movido somente a gasolina).

Em matéria de dirigibilidade, ele não perde muito para os sedans médios, com boa posição de guiar, interior que envolve o posto de condução, além dos comandos práticos e com fácil acesso. O sistema de direção elétrico é preciso nas manobras e tem peso ideal, e os freios a disco nas quatro rodas dão conta do recado.

A posição de guiar agrada bastante, mas o painel de instrumentos, herdado do Fit, é simples e ultrapassado (Foto: Lucca Mendonça)

Conforto ao rodar é um dos poucos aspectos que o HR-V fica devendo, principalmente se os pneus estiverem bem calibrados. Os Honda são conhecidos pelas suspensões duras e, ao mesmo tempo, robustas, mas nesse caso essa característica incomoda: os impactos de buracos e desníveis da pista, por menores que sejam, são totalmente transferidos para o interior, com pouca absorção por parte das molas e amortecedores. O que se salva nessa história são os bancos, anatômicos e macios, que acabam ajudando a minimizar um pouco essa dureza toda.

Ainda falando de uso diário, um item de série que tem bastante utilidade é o sistema LaneWatch, que ativa uma câmera instalada no retrovisor externo do lado direito toda vez que se liga a seta para a direita, indicando uma possível conversão ou mudança de faixa. A imagem dessa tal câmera é projetada imediatamente na central multimídia, o que ajuda no trânsito movimentado das cidades, acabando com o problema dos pontos cegos.

Falando agora do espaço interno e interior, com 4,33 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e bons 2,61 m de entre-eixos, esse SUV japonês consegue acomodar até 5 ocupantes com relativa tranquilidade, com bastante espaço para pernas e cabeça. Ponto positivo para o assoalho plano, muito mais prático para entrar e sair do carro, além de facilitar o transporte de objetos grandes. Não existem saídas de ar-condicionado traseiras, tampouco portas USB para os ocupantes da segunda fileira, itens que fazem falta em um carro dessa faixa de preço.

Os detalhes cromados, peças em preto brilhante e apliques emborrachados da cor dos bancos no painel e laterais de portas fizeram bem ao visual interno, disfarçando alguns componentes mais simples, como por exemplo o obsoleto painel de instrumentos, vindo do monovolume Fit. O porta-malas dessa versão Touring 1.5 é razoável, mas tem um belo percalço: ele comporta apenas 393 litros, 44 a menos que as demais versões (437 litros). Mas quem é o culpado disso? O exclusivo sistema de escapamento da motorização turbo, que é maior e tem saídas duplas, exigindo mais espaço na parte de baixo do carro, o que deixou o porta-malas mais raso. Nem o estepe temporário, mais fino e menor, resolveu…

O porta-malas é menor que o do restante da linha, culpa do sistema de escape (Foto: Lucca Mendonça)

Apesar de alguns probleminhas (afinal ninguém é perfeito), o Honda HR-V Touring com motor 1.5 Turbo é um dos melhores SUVs compactos do mercado, isso não se nega, mas ele cobra bem caro por isso. Para se ter uma ideia, ele acaba encostando no preço de um SUV médio intermediário. São salgados R$148.800, exatamente o mesmo valor de um Jeep Compass Longitude, que pertence a uma categoria superior, oferece mais espaço interno e tem porta-malas maior, perdendo para o Honda apenas nos equipamentos de série, que, diga-se de passagem, não são poucos.

Podemos citar o ar-condicionado automático digital touchscreen, chave presencial para abertura das portas e partida do motor, sistema Honda LaneWatch, conjunto óptico inteiro em LED (faróis, luzes de neblina, DRL e lanternas), freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensores de chuva e crepuscular, teto solar panorâmico, multimídia de 7” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e câmera de ré, 6 airbags (dois frontais, dois laterais dianteiros e dois de cortina), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de saída em rampas (Hill Holder), rodas de liga-leve diamantadas aro 17, e por aí vai.

Mas, e aí, o HR-V Touring Turbo é um bom negócio? Sabemos que essa versão topo de linha tem algumas exclusividades, além do motor superalimentado mais potente e econômico, mas talvez valha dar uma olhadinha nos “andares de baixo” da gama do modelo. A configuração EXL, por exemplo, é equipada com o conhecido 1.8 flex aspirado de 140 cv e 17,4 mkgf de torque, e já oferece um conteúdo interessante. E o melhor de tudo é que ela tem preço de SUV compacto, bem mais condizente com o mercado: pouco menos de R$124 mil, muitas milhas distantes dos quase R$150 mil da Touring.

No geral, o Honda HR-V, sendo turbo ou não, continua bem munido, firme e forte na concorrência do mercado dos utilitários de entrada, só é preciso definir quais são suas preferências, e o quanto você tem pra gastar na compra de um carro novo.

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