By 
A segunda geração brasileira do VW Variant, intitulado Variant II, nasceu em 1977 como linha 1978, aproveitando parte da carroçaria do VW Brasília (e ganhando o apelido de “Brasilhão”), mas com uma considerável evolução técnica. Sua missão era manter-se forte na luta contra a concorrência, que lançara GM Caravan e Ford Belina II. Para isso, não foram poupados investimentos.
Com um sistema de suspensão baseado no do VW 1303 de 1971, a dianteira utilizava construção McPherson, similar ao do VW Passat, substituindo o tradicional corpo de eixo duplo com feixes de lâmina de torção e braços arrastados superpostos, adotado em toda a linha VW a ar. Atrás mantiveram-se as barras de torção, mas a geometria mudou totalmente, saindo o envelhecido semieixo oscilante para dar lugar ao mais eficiente braço semiarrastado. O “facão” continuou apenas como elemento de ligação de cada braço à sua barra de torção.
A direção passava a ser tipo pinhão e cremalheira, embora ainda mecânica, muito mais confiável e sem folgas típicas dos antigos VW. Isso melhorava e muito a dirigibilidade do carro. Outras renovadas foram as rodas, que vinham do VW Golf MK1 aro 14, com furação 4×100 e pneus radiais. Elas foram utilizadas por anos a fio como acessório esportivo instalado pelos donos de VW Passat, Gol, Voyage, Parati e Saveiro.
O motor plano com 1.600 cilindradas fornecia 67 cv de potência SAE (+/- 56 cv ABNT) a 4600 rpm, e 12 kgfm de torque a 3200 rpm. Era alimentado por dois carburadores simples Solex 32 PDS IT. Seu câmbio de 4 velocidades tinha relações longas, antes utilizadas pelo VW SP2, capaz de levar a “perua” de 0 a 100 km/h em 22,72 seg. e fazer 138,996 km/h de velocidade máxima. Como média de consumo geral, fazia 11,53 km/l de gasolina (circuito cidade/estrada). Todos números aceitáveis para aquela época.
Como trunfo, trazia duplo porta-malas, com 467 litros de capacidade, além de muito espaço interno. Seus bancos eram reclináveis, e poderia ter limpador e desembaçador traseiro como opcionais. Por dentro, o painel era bastante moderno (antecipando até as linhas internas do futuro Gol), e poderiam ser adicionados, também como opcionais, relógio e conta-giros.
Mas, ainda assim, sua relativa economia de combustível para um motor boxer e as evoluções técnicas chegaram tarde demais para competir com as recém-lançadas Belina II e Caravan. A perua da Ford, de projeto mais moderno dentre as três, dava um banho em tecnologia, conforto, silêncio a bordo, economia de combustível e design diante da também recém-lançada station do Opala que, apesar de antiquada, tinha opcionalmente motor de 6 cilindros e mais espaço interno.
A evolução técnica no modelo da VW era indiscutível se comparada ao seu antecessor, mas, por outro lado, tinha preço alto e mecânica ultrapassada, que fizeram do Variant II um mico: baixas vendas e pouca representatividade no mercado. Mesmo com tais problemas, o station da Volkswagen conseguiu arrastar-se até 1981, quando saíra de produção para que, no ano seguinte, o VW Parati tomasse seu lugar, arrasando com a concorrência e perdurando por anos como líder de vendas no segmento de peruas.
Os Variant II encalharam nas lojas, sendo faturados até 1984 para poucos clientes fiéis da marca, fãs da mecânica boxer. Por anos foi renegado também pelo mercado de usados, tendo baixo valor de revenda. Por essas e outras, as poucas unidades sobreviventes em ótimo estado atingem altos valores nas mãos de colecionadores ou no mundo dos carros antigos.
Quem dirigiu um Variant II desses lamenta o baixo sucesso e a demora para seu lançamento: poderia ter chegado ao mercado ao menos 5 anos antes, pois, se assim fosse, talvez sua jornada tivesse sido outra.
