VW Santana Tecno II: o conceito repleto de tecnologias para o futuro

A segunda geração do Passat foi apresentada no Brasil em 1984 como VW Santana. Usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o modelo 100), o primeiro sedan médio da VW chegou nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas. Foi o primeiro modelo de luxo da marca alemã no Brasil, e chegou a ser considerado um dos veículos mais modernos da época, ao lado do GM Monza, seu arquirrival nos anos 80 e 90.  

Nas primeiras versões, trazia o moderno motor VW 1.8 carburado de 92 cv de potência a 5.000 rpm com 14,9 kgfm a 2.600 rpm na versão a etanol, ou então 86 cv a 5.000 rpm com 14,6 kgfm a 2.600 rpm quando a gasolina. Para ambos, estava disponível um câmbio manual de cinco marchas. Seu desempenho agradava, ainda que carecesse de um pouco mais de fôlego, graças ao peso elevado. Mesmo assim, com etanol, fazia de 0 a 100 km/h em 13s e atingia 167 km/h de velocidade máxima. Na variante a gasolina, eram 14,6s e 162 km/h, na ordem. 

O sedan era tão bem-visto que a Volkswagen o utilizou como base e apresentou, no mesmo ano, o Santana Tecno II: um carro do futuro. Vedete do Salão do Automóvel daquele ano, passou mel na boca de todos esbanjando tecnologia como um conceito, infelizmente nunca lançado. Tinha proposta inovadora e tecnologias que ainda não tínhamos no Brasil de importações fechadas, mas que já eram vistas em BMW, Audi, Mercedes e outras marcas pelo mundo. O interessante é que o conceito logo saiu do Salão e foi estampar testes da imprensa especializada da época, incluindo Quatro Rodas, Auto Esporte e Motor 3, por exemplo.  

Baseado na versão CD de 2 portas, seu motor era o mesmo AP-800, porém com duplo comando de válvulas no cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Com taxa de compressão de 10,0:1 para uso com gasolina na proporção 80/20 (20% de etanol), o 1.8 16v era alimentado por uma injeção indireta alemã Bosch K-Jetronic, e fornecia 142 cv a 6300 rpm com 16 kgfm de torque a 4500 rpm.  

Chamado de “Supermotor” pela própria VW, esse propulsor trazia uma receita já conhecida pelo Golf GTI europeu, que incluía, além do duplo comando, 16 válvulas e injeção eletrônica, o cabeçote em alumínio preparado pela Oetinger (fluxo de gases 20% otimizado, de acordo com a marca), velas de ignição centralizadas e tuchos hidráulicos. Também era destacado o agregado com suporte hidráulico, que prometia reduzir as vibrações daquele 1.8 preparado. A transmissão continuava manual de cinco marchas, porém com escalonamento mais parecido com o dos GTI europeus. 

Assim, o Santana Tecno II ficava bem mais rápido, com o diferencial do melhor comportamento em médias e altas velocidades, graças as quatro válvulas por cilindro. Eram apenas 9s na prova de 0 a 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima, de acordo com testes da revista Quatro Rodas. Também chegaram a 9 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, sempre com gasolina. Não são números surpreendentes nos dias hoje, mas com certeza, impressionavam nos idos de 1985, ainda mais para um grande, pesado e luxuoso Santana.  

Outros grandes diferenciais eram seu sistema de tração integral permanente, emprestado dos Audi Quattro daquele tempo, e freios a disco nas quatro rodas. Além disso, tinha freios ABS, piloto automático, painel de instrumentos digital (LEDs gráficos para alguns medidores, e numéricos para outros), check-control com aviso sonoro no estilo “carro falante” (eram 21 funções alertadas), aviso de faróis acesos, vidros elétricos do tipo one-touch, retrovisores com ajustes elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, alarme e travas elétricas por controle remoto. A maioria, itens comuns mesmo em hatches atuais mais básicos, mas surpreendentes para 1984. 

Seus para-choques envolventes seriam lançados posteriormente apenas na linha 87, e ele também trazia faróis e lanternas bastante escurecidos com acrílico fumê, uma grade exclusiva (com discretas aletas no lado direito), estilosa asa traseira, um sistema de escape com ponteira grande, frisos vermelhos pelos parachoques e laterais, pintura saia-e-blusa (preto metálico e prata), rodas de liga-leve aro 14 tala 6”, calotas integrais planas e praticamente fechadas (até hoje futuristas) e parabrisas com faixa degradê.  

Curiosamente, algumas informações oficiais da VW não condiziam com o carro real: na ficha técnica, constavam pneus 215/50, bem mais largos e baixos que os 195/60R14, Pirelli P6, que equipavam o único Santana Tecno II construído.  

Na cabine, muito luxo e tecnologia. Revestida em couro de alto padrão, vermelho, com bancos Recaro de ajustes elétricos, tinha um bom sistema de som, aparelho de TV, calculadora financeira (também me pergunto o porquê), telefone sem fio (mas com linha) e isolamento acústico invejável. No computador de bordo, estavam informações como a hora, tempo de viagem, autonomia, velocidade média e consumo médio em litros a cada 100 km. O check-control alertava desde problemas mecânicos até uso do cinto de segurança. E um indicador de manutenções, com luzes que iam se apagando no console, indicava o momento da próxima revisão. Uau! 

Muitas destas novidades chegaram anos depois nos veículos de produção em série, onde os brasileiros puderam experimentar um pouco do que trazia aquele conceito de Santana tão especial. Mas o sedan de luxo da VW, além dos parachoques, também acabou herdando algumas coisas do Tecno II. A injeção eletrônica veio apenas nos Santana EX de 1990, os freios ABS chegaram em 1991 no Santana GLSi, travas elétricas e alarme debutaram na mesma época, e por aí vai. A tração integral…bem…só nos Audi e outros modelos importados. Mas, de qualquer forma, um carro-conceito que adiantava o futuro com muita coisa bacana.