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Nos primórdios, a gasolina era vendida em latas de 5 galões, o equivalente a 18 litros. Não havia postos de combustível e ter um carro a combustão trazia problemas de autonomia bastante sérios. Para uma viagem longa, era preciso alojar as latas onde houvesse espaço no veículo. O combustível era vendido em lojas de secos e molhados, abastecendo-se o carro com um funil. Havia até peças de feltro para serem acopladas ao funil à guisa de filtro.
O primeiro posto de combustível do mundo foi inaugurado em 1913, nos Estados Unidos, mais especificamente em Pittsburgh, Pensilvânia. Foi uma iniciativa da Gulf, uma marca pioneira e renomada no automobilismo, que introduziu o conceito de drive-thru que utilizamos até hoje (leia mais sobre o assunto clicando aqui). Já no Brasil, o primeiro posto de gasolina foi inaugurado em 1919, na cidade de Santos, estado de São Paulo. Fundado por Francisco de Paula Ribeiro, o posto foi estrategicamente localizado na Rua XV de Novembro, uma das principais vias da cidade na época (leia aqui).
Mesmo assim, o bocal de combustível só foi padronizado pela ISSO (International Standards Organizacion) em 1964. Até então, as pistolas de abastecimento eram muito mais estreitas, limitando a vazão. Mas isso só foi possível porque a altura do bocal nos automóveis também foi padronizada. No início, a maioria dos automóveis tinha o tanque no cofre do motor, alimentando o carburador por gravidade. Muitos tinham chaves para abrir e fechar a passagem de combustível como vemos nas motocicletas. Isso era importante porque não havia filtros substituíveis, precisando ser limpos periodicamente.
Assim, a infraestrutura de abastecimento não nasceu da noite para o dia. Foram necessários mais de oitenta anos entre o automóvel ser inventado e o abastecimento ser realmente padronizado. Sim, o abastecimento, pois o combustível em si só foi padronizado em 2016, exatos cento e trinta anos depois de primeira viagem de automóvel que, aliás, consumiu benzina. Como é que se pode esperar que o automóvel elétrico já nasça com tudo pronto? Afinal, o ser humano desceu das árvores há menos de trinta mil anos.
O advento dos carregadores pulsantes destrinchados na última matéria trouxe uma nova necessidade: o protocolo de carga. Curiosamente, esse protocolo não nasceu com ou para os carros elétricos, mas para computadores. Hoje, as baterias são capazes, via chips, passar suas características para os carregadores tal e qual numa leitura de QR Code.
O melhor exemplo disso é a conexão USB-C. A sigla USB-C se refere a um conector de USB (Universal Serial Bus) de nova geração, também conhecido como USB Type-C (compact). Foi projetado para ser mais rápido, mais versátil e mais compacto do que os conectores USB tradicionais. O conector USB-C é capaz de transferir dados a velocidades de até 10 Gbps fornecer energia de até 100 W, suportar resoluções de vídeo de até 4K. Ele é reversível, ou seja, pode ser conectado de qualquer lado.
Suportar até 10 W implica em que ele pode fazer parte dos sistemas de automação, acionando motores e solenoides, desmistificando a comunicação entre dispositivos de quaisquer espécies. Quando usado num carregador de bateria, ele lê o dispositivo e se ajusta automaticamente sem que a bateria seja danificada por excesso de carga. Ele só não é capaz de sobrepujar as leis de física. Entre elas, a bitola do cabo, que limita a corrente que transita do carregador para a bateria.
Por causa disso, considerando que os carros podem ter baterias dos mais variados materiais, bem como uma gama ilimitada de capacidades de armazenamento, os fabricantes desenvolveram protocolos de carga que estão muito longe de serem padronizados. Na verdade, cada fabricante pretende impor o seu protocolo e o seu conector, mais ou menos como se a distribuidora de petróleo quisesse impor a sua gasolina e o seu bocal, bem como a pistola de abastecimento.
Os cabos destinados à carga de baterias de automóveis elétricos ou híbridos plug-in geralmente utilizam protocolos de comunicação semelhantes ao USB Power Delivery (PD) para gerenciar a carga da bateria. Alguns dos protocolos de comunicação mais comuns utilizados para carga de baterias de automóveis wall box incluem: IEC 61851, que é um padrão internacional para sistemas de carga de veículos elétricos; ou SAE J1772, um padrão da Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) para sistemas de carga de veículos elétricos. Quando se fala em carga rápida, CCS (Combined Charging System), que combina os padrões IEC 61851 e SAE J1772.
Já o ultra carregador que a BYD acaba de lançar, usa protocolo próprio, por enquanto compatível somente com os modelos Han L e o Tang L. Esse supercarregador utiliza o protocolo OCPP 1.6, que é um padrão aberto para a comunicação entre carregadores de veículos elétricos e sistemas de gerenciamento de carga.
Como o protocolo não revoga as leis da física, os cabos também têm que suportar uma carga assim tão rápida e sua bitola é difícil de imaginar. Supondo que um carro faça 5 km/kW, em 400 km, consumirá 80 kW. Para que se injete essa potência em cinco minutos, a capacidade do carregador terá de ser maior que 960 kW. Considerando-se a dissipação da energia em calor, não é de admirar que a BYD anuncie 1,3 mW para o seu ultra carregador.
Resta saber como funcionará a rede comercial com tamanho baque. É esperar para ver. Por enquanto, resta a certeza de que, enquanto isso não se dignar a impor um padrão, os carros elétricos não dominarão o mercado.
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