Santana: a trajetória do sedan de luxo da Volkswagen

O Volkswagen Santana teve um começo de história bem curioso aqui no Brasil. Apresentado na Europa no final de 1981, ele era a versão sedan da nova geração do Passat, e Santana era o nome de um vento que soprava na Califórnia, seguindo a tradição de vários outros modelos da marca na época. O desenvolvimento de um Passat três-volumes se iniciou na Europa em meados de 1977, e o projeto do modelo ficou conhecido como BEA112. A plataforma (base mecânica) era a B2, de origem Audi e compartilhada com o modelo 100, o que facilitava o desenvolvimento do Santana.

A plataforma B2 era a mesma do Audi 100 (Foto: Audi/divulgação)

No Brasil, a curiosidade fica por conta do fato de termos tido em nosso mercado, duas gerações do Passat vendidas simultaneamente: o velho e bom Passat hatch que conhecíamos desde 1974 e ficou em produção até 1989, e o Santana, que na Europa tinha sido seu sucessor, e foi mostrado inicialmente em novembro de 1983 no extinto Salão do Carro a Álcool. O lançamento oficial vinha quase um ano depois, em julho de 1984.

Apresentado em 1983, lançado em 1984 (Foto: VW/divulgação)

O Santana era o primeiro modelo de porte médio da VW a ser vendido no mercado nacional, e trouxe com ele a novidade do câmbio manual de 5 marchas (até então disponível somente na versão topo de linha), ou da transmissão automática, ainda uma primitiva caixa de apenas três velocidades. Apresentado com variações de duas e quatro portas, o Santanão, como ficou conhecido, arrancava suspiros do grande público. Eram três níveis de acabamento: CS (de Comfort Silver, ou conforto prata), CG (de Comfort Gold, ou conforto ouro), e a topo de linha CD (de Comfort Diamond, ou conforto diamante).

Para todas essas versões, o motor era sempre o mesmo bom e confiável 1.8 de biela curta e carburador de corpo duplo, que antecedeu aos conhecidos AP de biela longa, que vieram posteriormente. Esse motor 1.8 poderia ser movido a álcool ou gasolina, tendo 85 cv e 14,6 mkgf de torque na versão a gasolina ou 92 cv e 14,9 mkgf na versão a álcool. De porte avantajado, o desempenho do Santana com esse motor não era lá muito espetacular, completando a prova de 0 a 100 km/h em 12 segundos, superando um pouco os 170 km/h de velocidade máxima. Mesmo assim, para a época, era um resultado dentro da média da categoria e expectativa do consumidor.

Motor 1.8 e até possibilidade de câmbio automático: carro mais luxuoso da VW no Brasil (Foto: VW/divulgação)

Podemos destacar que a versão mais cara CD com câmbio automático era bem lenta, e as trocas de marchas, tanto pra cima quanto pra baixo, demoravam uma infinidade de tempo para serem feitas. Isso sem considerarmos o fato que eram apenas três marchas. Definia bem os primórdios do câmbio automático nos carros do Brasil. Mesmo assim, o Santanão gozava de boa reputação junto ao consumidor, principalmente por sua confiabilidade mecânica e conforto.

Mas a pedra no sapato da Volkswagen estava mesmo no arquirrival do Santana, o Chevrolet Monza, que havia sido o carro mais vendido do mercado nacional no triênio 1984, 1985 e 1986. Para 1987, a VW não teve dúvidas: lançou o Santana com mudanças no design, que era composta por novos parachoques envolventes, faróis e grade inéditos, além de mudanças pontuais na traseira e interior. A gama de versões também era nova, passando a ser C (Comfort), CL (Comfort Luxe), GL (Grand Luxe) e GLS (Grand Luxe Special).

Bastante luxo e conforto para ser o topo de linha da marca alemã na época (Foto: divulgação/VW)

A maior novidade dessa reformulação de 1987 estava na adoção do novo motor 1.8 da família AP (Alta Performance), com bielas mais longas, pistões mais baixos e leves, além de alterações no eixo comando de válvulas e na carburação, visando um melhor desempenho com menor consumo. Com essas mudanças, o 1.8 AP passou a render 92 cv com gasolina e 96 cv com álcool. O torque crescia para aproximadamente 15,5 mkgf.

Mas, só isso não bastava para tirar a hegemonia do Monza: o Santana precisava de mais do que uma nova aparência e modificações sutis no motor 1.8 para alcançar seu principal concorrente. Assim, no primeiro semestre de 1988, chega a grande novidade na linha do sedan da VW: o motor 2.0 AP. Apesar de ainda carburado na época, esse motorzão vinha suprir o que o 1.8 não era capaz de entregar ao consumidor.

Boas novas para 1988: além da reestilização frontal de alguns meses antes, chegava o inédito motor 2.0 AP no famoso Santana 2000 (Foto: VW/divulgação)

O novo Santana 2000, como a novidade foi batizada pela VW, tinha 112 cv e 17,3 mkgf na sua configuração a álcool. O tempo da prova de 0 a 100 km/h caía para 10,5 segundos (ante 12,1 do 1.8), e a velocidade máxima era de 182 km/h. Números bastante interessantes para a época, ressaltados pela curta relação de marchas do câmbio manual, que foi mantida sem alterações quando comparada com a do motor 1.8. Podemos afirmar que a partir dessas melhorias todas, o Santana se tornava um carro maduro.

Mesmo com essa maturidade, o modelo foi se renovando com o passar dos anos, sempre buscando a liderança no segmento. Logo no início de 1990, baseado no sucesso do Gol GTI, o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível, a Volkswagen lançou o Santana Executivo (ou EX), com acabamento esmerado (repleto de couro no interior, além de muitas comodidades de série), visual exclusivo e diferenciado (rodas importadas BBS com pintura dourada aro 14, saias laterais e asa traseira, além de lanternas escurecidas), e o mesmo conjunto mecânico do hatch esportivo, composto pelo motor 2.0 AP dotado de injeção eletrônica Bosch e ignição eletrônica.

O Santana Executivo (EX) chegava para ser o topo de linha e trazia mecânica do Gol GTI (Foto: VW/divulgação)

Rendendo 125 cv e 19,5 mkgf de torque com gasolina, esse “novo” motor fazia o Santana EX cumprir a prova dos 0 a 100 km/h em 10,3 segundos, um número bastante expressivo para a época. O senão ficava pelo preço salgadíssimo: ele custava cerca de 60% a mais do que um Santana GLS, a então versão topo de linha com motor carburado. Em valores atualizados, seria algo ao redor dos exuberantes R$430 mil! Ao todo, cerca de 4 mil unidades do Santana Executivo foram produzidas entre 1990 e 1991, o que faz dele um carro tão raro quanto o Gol GTI de primeira safra atualmente.

A maior modificação pela qual o Santana passou no mercado brasileiro ocorreria no ano seguinte, em 1991. Sua carroceria foi inteiramente refeita, visando uma modernidade visual, além de melhorar a habitabilidade e a capacidade do porta-malas. Traçando um paralelo, foi exatamente a mesma receita que a GM aplicou no Monza também em 1991, quando o modelo passou a ser chamado de “Tubarão”. A plataforma mecânica, as motorizações e as portas eram as únicas partes que não eram alteradas no Santana, mas, em contrapartida, ele recebia nova frente, nova traseira, interior inédito e várias outras melhorias.

Em 1991 chegava nova geração, que era totalmente nova mas mantinha a plataforma (Foto: VW/divulgação)

Agora, o médio da VW estava 4,5 cm mais longo, e cerca de 1,5 cm mais alto, o que dava uma impressão de carro maior. O porta-malas também cresceu exponencialmente, graças a traseira mais alta e longa, e agora comportava 413 litros. Apesar da gama de motores ter permanecido inalterada (1.8 carburado, 2.0 carburado e 2.0 injetado), ele se tornava mais ágil e econômico graças ao melhor coeficiente de arrasto aerodinâmico, que baixou de 0,40 para 0,37.

Com a traseira maior, o porta-malas crescia (Foto: VW/divulgação)

Mas essa nova carroceria só veio com duas portas, seguindo uma preferência do mercado da época. As quatro-portas vieram alguns meses depois, em outubro de 1991, quando chegava outra grande inovação do modelo: o sistema de freios com antitravamento. O Santana foi o primeiro carro nacional equipado com o sistema, que acabou se popularizando pela sigla ABS.

Interior também estava totalmente renovado (Foto: VW/divulgação)

Dois anos depois, em 1993, mais um avanço tecnológico chegava também ao motor 1.8: o bom e velho carburador cedia seu espaço para um sistema de injeção eletrônica monoponto, com uma única válvula injetora despejando combustível aos quatro cilindros, que tinham que se virar para conseguir seu quinhãozinho de mistura ar/combustível. Ainda bastante simples e tosco, mas mais evoluído quando comparado ao carburador. Mesmo assim, com essa nova alimentação, a potência do confiável AP-800 aumentou para 99 cv, curiosamente o limite de potência para pagamento de impostos.

Entre 1996 e 1997, já com as vendas em declínio, o Santana recebeu nova grade dianteira, mais moderna, e mais alguns pequenos detalhes de acabamento, na tentativa de animar suas vendas. Nesse período, também, o motor 1.8 recebeu um sistema de injeção eletrônica bem mais moderno, agora com uma válvula injetora para cada cilindro e com comando digital, que permitia uma série de recursos, principalmente para conter o consumo e a emissão de poluentes. Agora, com a injeção digital multiponto, as versões de acabamento eram novamente rebatizadas: 1.8 e 2.0 Mi (de Multipoint Injection) como base, a intermediária Evidence e, como topo de linha, a Exclusiv.

Com as vendas já em baixa, a penúltima reestilização vinha em 1996 (Foto: Pastore Car Collection)

Na linha 1999, o Santana sofreu sua última reestilização. Os parachoques foram refeitos, ficaram mais lisos e simples, e a grade, com novo design, já abrigava um logo mais moderno da VW. Faróis e lanternas ficavam maiores, e com novo arranjo interno. Outra novidade foi a extinção dos quebra-ventos, que já estavam bastante obsoletos para o final da década de 90. Por dentro, as melhorias estavam concentradas no volante inédito, painel de instrumentos e console central renovados, além da estreia da base do painel em dois tons (mais clara na parte de baixo). Novamente, a parte mecânica não mudava, permanecendo a confiabilidade e robustez dos propulsores da família AP (1.8 e 2.0), que eram aliados a uma caixa de câmbio manual de 5 marchas (o câmbio automático saiu de cena alguns anos antes, em meados de 1995).

Já bem obsoleto, o Santanão ganhava novos detalhes na frente, traseira e interior em 1999 (Foto: divulgação/VW)

Assim, o Santanão encarou a entrada no novo milênio, e suas últimas mudanças significativas vieram em 2001, com uma nova nomenclatura da gama de versões (1.8 MI, 2.0 MI, Comfortline e Sportline), já bem reduzida em função do seu baixo número de vendas. Agora nos anos 2000, o médio da VW já deixava de ser um símbolo de status para quem o possuía, e era mais visto como uma ferramenta de trabalho para frotas de empresas, locadoras, e, principalmente, taxistas. Ele continuava durável, com baixo custo de manutenção e concepção simples, o que facilitava os reparos até mesmo para pessoas mais inexperientes.

Nessa fase, o excesso de maturidade se transforma em desinteresse por parte do público consumidor. Mas a luta continuava, e o Santana brigava firme no mercado, principalmente com modelos mais caros e refinados, que não tinham a mesma tradição de mercado e preços tão competitivos quanto os do Volks. Uma luta inglória para quem já estava há praticamente duas décadas no mercado nacional.

Oficialmente, o sedan da VW se despediu em maio de 2006 após quase 550 mil unidades produzidas (Foto: VW/divulgação)

E assim, sem mudanças, o valente Santana se arrastou até maio de 2006, quando a VW deu oficialmente um fim à sua carreira de sucesso. Foram 22 anos de história com cerca de 548 mil unidades vendidas nesse período, exportação para diversos países do mundo e pioneirismo em vários aspectos. Sem dúvidas, um dos modelos mais marcantes do mercado nacional.

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.