Santana: 40 anos do primeiro carro de luxo da VW brasileira (Parte 2)

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O Santanão ficou realmente afinado quando recebeu o motor AP-2000, em meados de 1988. Ali, o sedan teve uma das suas maiores alterações: ganhou um motor 2.0 nas versões mais caras, que produzia nada menos que 18 cv a mais na potência máxima com álcool frente ao AP 1.8. Eram 112 cv no total, com torque além dos 17 mkgf, enquanto a versão a gasolina ficava restrita aos 99 cv declarados por conta de imposto de IPI da época. Na realidade, todos sabiam que essa potência real era de 106 cv.   

O primeiro injetado, e com a mesma mecânica do Gol GTI, foi o Executivo, que debutou no começo de 1990 como a versão mais refinada de um carro já luxuoso. O AP-2000 era o mesmo, porém equipado com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic e ignição eletrônica EZK (também Bosch), o que permitia saudáveis 125 cv de potência com quase 20 mkgf de torque, sempre a gasolina.  

Para quem estreou seis anos antes com 85 cv e 14 mkgf, o Santanão já era outro carro, e seu suprassumo estava nesse Executivo: ele era o mais ágil (10,3s no 0 a 100 km/h), o mais rápido (182 km/h de máxima), o mais equipado (interior em couro, rodas BBS douradas, aerofólio, brake-light, lanternas fumê) e, para muitos, também o mais bonito já fabricado na história do sedan da VW. Pudera, era 60% mais caro que um GLS, a então versão topo de linha da época, o que fez da sua produção uma série limitada. 

Depois disso, já era hora de trocar sua carroceria. No final de 1991, já como linha 1992, as linhas mais pontiagudas e retas deram lugar a um design mais fluído e arredondado, e assim o Santana assumiu ares dos anos 90. Com inspiração nos Passat europeus, o sedan se tornava mais atraente e leve no visual, mas sem mexer na mecânica básica ou plataforma. Ainda assim, ficou bonitão! Ganhou um novo interior, com melhorias de ergonomia e instrumentos, e aprimoramentos mecânicos, como os freios ABS nas versões mais caras. Era fase de troca dos carburadores eletrônicos pelas injeções eletrônicas, monoponto ou multiponto. 

Mesmo frente aos importados, o sedan da VW não fazia feio, e se virava como podia, ainda com motores AP 1.8 e 2.0 aprimorados, apesar do uso do catalisador, que reduzia potência e torque. Quem compensava essa perda era a injeção eletrônica. Além disso, continuava a praticidade dos motores com versão a gasolina ou a etanol, e da carroceria com duas ou quatro portas, de acordo com a pedida do cliente. E, sim, luxos como bancos em couro e câmbio automático continuavam, nas versões mais caras.  

A partir daí, até 1998, foram só mudanças pequenas: troca do gás do ar-condicionado pelo R134a, nova grade aletada, novas rodas, correia poli-V, cintos dianteiros reguláveis em altura e outros detalhes. O problema era que os importados mais modernos, como o Passat alemão, já faziam do Santana um carro mais limitado e obsoleto, perdendo aquele requinte e pompa de sedan mais caro da Volkswagen brasileira. A carroceria de duas portas se despediu em 1995 com a edição Série Única, assim como itens mais refinados, como transmissão automática. 

Os últimos grandes investimentos da VW na linha Santana vieram no segundo semestre de 1998, na última reestilização visual. Junto dela, uma mudança de proposta: de sedan executivo e refinado, ali o Santana e sua station Quantum passavam a ser mais focados nas vendas diretas, como veículos de trabalho. Táxi, frotas públicas, ambulâncias, carros funerários, transportes de pessoas, seus principais públicos, que ainda buscavam conforto, robustez e baixo custo de manutenção. A missão de sedan luxuoso e sofisticado na linha Volks passava agora para Passat alemão, enquanto o Santanão se saía bem como ferramenta de trabalho. 

A gama de versões foi se reduzindo ao longo do tempo, bem como a quantidade de equipamentos de luxo, conforto e requinte. Os preços, em contrapartida, também eram bem mais baixos do que aqueles praticados em seus tempos áureos. A Quantum saiu de linha antes, já em 2002, mas o Santana seguiu por mais alguns anos, até maio de 2006, quando encerrou definitivamente seu ciclo de produção após 22 anos e quase 550 mil unidades fabricadas.  

Curiosamente, quem acabou pegando o bastão dele, principalmente em meio aos clientes taxistas e frotistas, foi o Polo Sedan, que ganhou uma responsabilidade de peso.