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A primeira coisa que nos vem à mente, falando-se em logística, é a substituição dos motores térmicos por elétricos. A questão passa por isso, mas não é só isso, talvez, nem principalmente isso. Noutro espaço, discutimos que “da indústria de automóveis, só sobrarão os imóveis”.
De fato, os grandes fundos imobiliários internacionais têm adquirido os galpões industriais para transformá-los em centros de distribuição. Essa opção, em si mesma, carrega a crença de que a maioria dos bens de consumo será importada e precisará ser distribuída de alguma forma para o consumidor local. A aposta na concentração mundial da indústria no Oriente não é um fenômeno brasileiro, é mundial.
Os principais fundos, presentes no Brasil, concentram seus investimentos nos arredores de São Paulo e Rio de Janeiro e sua área de influência, enquanto, na América do Norte, são aproximadamente vinte e sete pontos de concentração logística, distribuídos nas duas costas.
Essa diferença se deve a dois fatores: o volume consumido e a homogeneidade com que esse consumo ocorre. De qualquer forma, a capilaridade é essencial para que o investimento em centros logísticos seja mínimo, transformando o material rodante em parte do sistema de armazenamento e distribuição, extrapolando o mero transporte.
Todo esse movimento leva a crer que as ferrovias destinem-se ao transporte de matérias-primas oriundas de pontos fixos de produção, como a mineração, destinando-as exportação, com ou sem o beneficiamento primário. Ao mesmo tempo, aposta-se na capilaridade oferecida pelo meio rodoviário para os bens de consumo.
Há ainda um terceiro grupo de mercadorias. Elas têm volume que justificaria o uso de ferrovias, mas não saem de pontos fixos, requerendo a flexibilidade das rodovias. Trata-se da agropecuária, cujo ponto de origem, destino, bem como o tipo de carga, deslocam-se pelo território sazonalmente.
De que a agilidade requer automação, não resta dúvida. Dois modelos estão se configurando pelo mundo afora. Em ambos, a eletrificação e a extinção do motorista é uma meta. Na primeira vertente, encontramos os veículos autônomos, indo de caminhões pesados, ainda por apresentar, como o Semi da Tesla, até os VUCs (veículos urbanos de carga), já encontrados, inclusive no Brasil.
Esse primeiro modelo requer investimento em pontos de recarga, cuja viabilidade técnica e econômica já se vem discutindo há décadas. Para que se tenha uma pálida ideia, para recarregar as baterias de um veículo como um Semi, com 1.000 hp, capaz de levar 30 t de carga por 800 km, como promete a Tesla, seriam necessários algo como 800 kW de capacidade de suas baterias.
Também como promete a Tesla, para carregá-las em meia hora, o carregador teria de fornecer 1,6 mWh. Ou 2.000 amperes na conexão. É algo, no mínimo, assustador. Some-se a isso toda a dificuldade para criar algoritmos que lidem com um entorno tão mutável quanto as estradas, dificuldade essa acrescida pela mutabilidade da distribuição de carga, e teremos uma meta para lá de ambiciosa, quase utópica.
O sistema de distribuição também tem que mudar, visto que, mesmo nos Estados Unidos, grande parte de seu território não está preparada para um consumo elétrico tão elevado.
A segunda vertente, pensada para atender o terceiro grupo de mercadorias, o agropecuário, podendo-se considerar como primeiro passo na direção do modelo descrito na matéria anterior, é o apresentado pela brasileira Randon, em parceria com a também brasileira Weg.
Trata-se da Hybrid R, uma carreta eletricamente assistida, cujos motores reduzem o esforço das carretas nas subidas e nas acelerações, recuperando a carga, seja quando trafegando em velocidade constante, seja nos declives e frenagens, mais ou menos como o desenvolvido pela Stellantis para o Compass 4xe híbrido.
Segundo o fabricante, a expectativa é de uma redução de 25% no consumo de combustível por tonelada carregada, além de permitir o aumento do número de carretas tracionadas simultaneamente por um só cavalo. Nesse caso, reduzindo-se significativamente o dispêndio com mão de obra.
Nas fotos, é possível ver as semelhanças construtivas entre a solução Random e a da Tesla, com dois motores no eixo motriz e o conjunto de baterias pesando no eixo dianteiro para melhorar a distribuição de carga. Trata-se de uma solução incremental bastante interessante porque podem-se usar os cavalos já existentes, ao mesmo tempo em que nenhum investimento em infraestrutura é necessário.
As duas vertentes tendem a convergir e, talvez, o futuro assista a mescla de todas elas, numa paisagem preponderantemente rodoviária como a que já temos por toda a face seca da terra. Algumas medidas podem acelerar ou frear o processo que, no entanto, parece inexorável.
