Quando Émerson Fittipaldi pilotou o Lotus-Renault F-1 de 2012

Essa foi uma matéria de Flávio Silveira publicada na Revista Motor Show de agosto de 2013. Emerson Fittipaldi foi à França, a convite da revista e da Renault, pilotar no circuito francês de Paul Ricard um Lotus-Renault RS 27 que havia sido utilizado na temporada de 2012 e que a equipe inglesa fazia alguns testes de desenvolvimento. Na realidade a Renault havia convidado alguns jornalistas brasileiros para pilotar um F-1, mais antigo, da temporada de 2007 ou 2008.

Na época do convite, no primeiro semestre de 2013, eu era diretor de Redação da revista e concluí, até pela minha experiência em competições que para pilotar um F-1 e dar uma opinião abalizada tinha de ser alguém que conhecesse o assunto e que já tivesse pilotado o bólido mais rápido do mundo. Na hora pensei no amigo Émerson Fittipaldi e não tive dúvida: ele seria o convidado para representar a revista em um teste tão importante.

Não queria que meus leitores fossem ler frases feitas de jornalistas que nunca tinham chegado perto de um carro de corrida, muito menos de um F-1. Fórmula 1 é coisa para gente grande! Sabia, de antemão, que os jornalistas que passassem por essa experiência, diriam todos exatamente as mesmas coisas: “Quando se acelera é como se alguém nos desse um soco nas costas”, ou ainda ”o carro é difícil de controlar e a potência é demasiada” ou ainda “o rugido do motor dá até medo e sempre que se tenta acelerar, o carro ameaça a rodar”, e por aí vai. Pensei nessa matéria com alguém com o profundo conhecimento técnico do Emerson, que pudesse contar aos meus leitores como era o Lotus Ford 72 D com o qual ele havia conquistado se primeiro título de campeão mundial de F-1, em 1972, comparado ao Lotus-Renault RS27 de 2012.

Fotos: Revista Motor Show

Emerson contaria as principais diferenças dinâmicas de um F-1 dos anos 70 contra um F-1 Lotus-Renault dos anos 2010. Seriam 40 anos de evolução do carro da principal categoria do automobilismo mundial. Construtivamente falando, o Lotus 72D de 1972, possuía um chassi tubular guarnecido com chapas de alumínio para lhe dar maior rigidez estrutural. O conjunto motor-câmbio e suspensão traseira formavam uma única unidade e acabavam se transformando em parte integrante do chassi. Essa era uma tecnologia nova que estava despontando na construção dos novos carros de corrida dos anos 70. A carroceria, era moldada em compósito de fibra de vidro, levando em consideração os conhecimentos aerodinâmicos que se tinha na época.

O Lotus 72 D, por exemplo, tinha uma forma de cunha e abandonava definitivamente o formato conhecido no inicio dos anos 70 como “charutinho”. Colin Chapman, proprietário e principal projetista da Lotus, quando pensou no formato cunha sabia que a própria aerodinâmica pressionaria o carro ao solo, aumentando a aderência dos pneus e melhorando as estabilidade nas retas. Genial!

Em contrapartida, o Lotus-Renault que havia corrido a temporada de 2012, possuía um chassi moldado em compósito de fibra de carbono, utilizando ainda o sistema portante para o conjunto motor/cambio e suspensão traseira, mas agora fixados ao novo chassi feito com esse leve e resistente. Mas, conceitualmente, era semelhante ao do velho Lotus de 1972.

Mas as semelhanças pararam por aí. O velho motor V-8 Ford-Cosworth DFV de 3 litros produzia 460 cv a 10.500 rpm. O motor Renault V-8 aspirado de 2,4 litros do então novo Lotus desenvolvia cerca de 800 cv em rotações que beiravam 15.000 rpm. Uma tecnologia de motores muito mais apurada da Renault. O câmbio não dispunha mais de alavanca para mudanças, mas sim de duas borboletas atrás do volante: uma, na direita, engatando as marchas para cima e a outra, na esquerda, reduzindo-as.

Fotos: Revista Motor Show

O pedal da embreagem deixava de existir dando lugar a um pedal de freio mais largo para poder ser acionado pelo pé esquerdo, e o pé direito, firme no acelerador. Nada a ver com o velho Lotus 72 D que Emerson havia sido campeão em 1972. Emerson contou que logo ao entrar no cockpit do novo Lotus sentiu a grande diferença com relação ao carro com que foi campeão em 1972: O volante ficava muito mais próximo ao piloto e a pedaleira mais alta, pois por questões aerodinâmicas, o focinho do carro era mais alto. Emerson sentiu a ausência da embreagem e as dimensões mais generosas dos pedais do acelerador e do freio, bem próximos entre si. Nosso piloto se atentou ao fato de que o volante, apesar do mesmo diâmetro, no novo Lotus possuía uma tela e diversos botões de comandos.

As borboletas para as trocas de marchas, salientou o campeão, permitem uma pilotagem mais segura, pois no velho Lotus era preciso segurar o volante com uma das mãos e trocar de marchas com a outra, o que dificultava a pilotagem, principalmente trocas de marchas em curvas. Com tantos apêndices aerodinâmicos e pequenas asas, Fittipaldi sabia que um dos grandes segredos desse carro estava na aerodinâmica. Sabia também que em velocidades superiores a 150/180 km/h, aquelas pequenas asas seriam fundamentais para o desempenho final do F1.

Andando forte com o Lotus-Renault no circuito francês, ele percebeu que apesar do carro chegar rapidamente aos 240 km/h, a partir daí tinha-se a impressão de pilotar um carro de câmbio longo, pois as rotações subiam mais vagarosamente no motor Renault: Na realidade, isso era decorrência da grande pressão aerodinâmica, que beneficiava o contorno de curvas velozes, mas prejudicavam que se atingissem grandes velocidades máximas. Tanto é verdade, que na curva Mistral, com poucas voltas Emerson já a contornava a 300 km/h, segundo ele com relativa facilidade.

Émerson achou incrível também não precisar dar aquela rápida acelerada ao reduzir marcha, o motor fazia isso sozinho, e também ser impossível quebrar o motor por excesso de rotação ao errar uma troca de marcha, seja subindo ou reduzindo, pois o câmbio não aceitava o comando que resultasse nesse excesso destrutivo. Um dos fatores que mais impressionou nosso bicampeão mundial de Fórmula 1, (1972 e 1974), foi o sistema de freios dos novos carros. No antigo Lotus de 1972, o piloto dava a primeira encostada no pedal e depois ia aumentando essa pressão progressivamente a medida que a curva se aproximava. Nessa época, os discos de freio eram de aço e as pastilhas tinham como base o amianto. Nos novos sistemas, os discos são de fibra de carbono e as pastilhas utilizam como material de atrito a própria fibra de carbono composta com outros materiais.

Nesse caso, por incrível que possa aparecer, quanto mais alta a temperatura do conjunto discos e pastilhas, maior o atrito e consequentemente melhores as frenagens. No novo Lotus, nosso campeão explicou que as instruções que recebeu da equipe Lotus era de que ele deveria dar a primeira pisada forte e depois vagarosamente aliviando a pressão sobre o pedal. Interessante ressaltar, que o piloto de testes da Lotus Davide Valsecchi já tinha alertado Emerson de que uma das coisas que o mais impressionaria no carro era a potência do sistema de freios: Quando ele pensasse que havia perdido o ponto de frenagem, e aí que ela deveria se iniciar. Mesmo assim, alertou o piloto de testes, ele não conseguiria utilizar todo o potencial dos freios de carbono.

Fotos: Revista Motor Show

Fittipaldi se esforçou muito, mas mesmo assim era cerca de 10 a 11 segundos mais lento que o piloto de teste da marca. Depois de 18 voltas desse belíssimo teste, nosso bicampeão reconheceu que ainda estava longe de aproveitar toda a potencialidade desse F-1: Sobravam estabilidade e freios que nunca foram utilizados em sua plenitude. A melhor volta de Emerson, 1 min e17 s, ainda assim era 7 segundos mais lento que o piloto da Lotus que virava 1 min e 10 s. Emerson acredita que se tivesse uns 3 dias de testes, ficaria a 2 ou 3 segundos do tempo de Davide.

Quando fez esse teste em 2013, Emerson estava com 67 anos: Um desempenho invejável para alguém que não acelerava forte um F-1 desde os anos 80, quando deixou a categoria. Mas é sempre bom lembrar que além do bicampeonato de 72 e 74, e dos vice-campeonatos de 73 e 75,,na Formula 1, Emerson venceu duas vezes a 500 Milhas de Indianápolis e uma vez o campeonato americano de Fórmula Indy. Ele realmente brilhou por todas as pistas pelas quais passou.

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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
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