(Lançamento) Porsche Macan chega em nova geração totalmente elétrica, e a antiga continua
By Lucca Mendonça
3 de dezembro de 2024
O Novo Macan já está entre nós, brasileiros. Essa é a segunda geração do “SUV júnior” da Porsche, revelada mundialmente em janeiro sempre com motorização elétrica. Mas, curiosamente, ela não substitui a primeira: essa continua em produção normalmente na Alemanha, e segue sendo oferecida também no mercado nacional, sempre com motores turbo ou biturbo a gasolina. Ou seja, com isso, a Porsche pretende abocanhar clientes que preferem o bom e velho motor a combustão, sem abandonar o público dos 100% elétricos.
O Novo Macan elétrico chega ao Brasil em quatro versões: Electric de R$560 mil, 4 Electric de R$580 mil, 4S Electric de R$630 mil e Turbo Electric de R$770 mil, que, apesar do nome, também é elétrica. Inalterado, o Macan de primeira geração, com motores a gasolina superalimentados, custa entre R$490 mil e R$735 mil, dependendo da versão de acabamento e do powertrain.
O carro elétrico tem uma arquitetura completamente nova. É feito sobre a moderníssima base modular PPE, compartilhada com o Audi Q6 e-tron, e traz linhas típicas dos EVs, mais limpas, claras e fluídas. O estilo coupé permanece, até mais acentuado, com uma inclinação maior do vidro traseiro. Com isso, somado a um spoiler traseiro adaptativo, aletas ativas nas tomadas de ar, assoalho totalmente vedado e frente em cunha, foi possível atingir o baixíssimo coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,25.
A base PPE também permitiu uma arquitetura elétrica poderosa, de 800 Volts, e um aumento no porte do Macan de segunda geração: ele cresceu quase 6 cm no comprimento (4,78 m totais), 1,5 cm na largura (1,94 m) e importantes 8,6 cm na distância entre-eixos (2,89 m). O porta-malas passou de 488 para até 540 litros, sem contar o compartimento de carga dianteiro, sob o capô, com outros 84 litros. A Porsche ainda “comemora” os 2.000 kg de capacidade de reboque, iguais aos da primeira geração, a combustão.
Cada versão tem uma configuração de trem-de-força elétrico, todas com bateria de 100 kWh de capacidade bruta (95 utilizáveis). A Electric, de entrada, é a única com tração traseira e motor acoplado junto ao eixo de trás: 340 cv de potência (overboost para 360) com cerca de 57,5 mkgf de torque imediato, conseguindo acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e chegando aos 220 km/h de velocidade máxima. Para ela, o INMETRO fala em 443 km de autonomia, embora o ciclo europeu WLTP indique até 612 km.
A versão seguinte, 4 Electric, é a mais em conta da família com tração integral, extraída graças a um segundo motor elétrico dianteiro compacto, de apenas 21 cm de diâmetro por 10 cm de comprimento. No total, são 387 cv de potência (408 no overboost) e 66,3 mkgf de torque, baixando o 0 a 100 km/h para 5,2 segundos. Interessante notar que sua autonomia segue de 443 km pelo INMETRO ou 612 km pelo WLTP, apesar de ter dois motores.
A 4S Electric, segunda mais cara, já vem equipada com outro motor elétrico traseiro, mais poderoso, mantendo o dianteiro. Aqui já falamos de 448 cv de potência, que cresce para 516 no overboost, e poderosos 83,6 mkgf de torque instantâneo, despejado para as quatro rodas. Sua prova de 0 a 100 km/h demora apenas 4,1 segundos, e ele corre até os 240 km/h. A perda de autonomia é pequena: 438 km pelo INMETRO nacional ou 606 km pelo WLTP europeu.
O suprassumo está na Turbo Electric, dotada de um conjunto de motores elétricos dianteiro e traseiro exclusivos, maiores, mais fortes e modernos. A diferença está nos números de ficha técnica, com 639 cv de potência e assustadores 115,2 mkgf de torque imediato (!), e também na prática, onde a aceleração de 0 a 100 km/h demora apenas 3,3 segundos, com máxima limitada eletronicamente em 260 km/h. Números dignos de coupés superesportivos. Nesse caso, a autonomia é de 435 km pelo INMETRO, ou 591 km pelo WLTP. Rende bastante.
Além do composto moderno das baterias de tração com 100 kWh brutos, incluindo grafite, níquel, cobalto e manganês, a arquitetura elétrica suporta recargas em fontes de até 270 kW de potência. Assim, é possível recuperar 70% da carga em pouco mais de 20 minutos nas melhores fontes de energia. De série, toda a linha traz um wallbox de 22 kW com instalação gratuita, além de um segundo carregador para instalação em uma outra garagem, como no trabalho, por exemplo. A potência desse segundo carregador não foi informada pela marca alemã.
Os ocupantes do Novo Macan viajam em posição mais baixa (2,8 cm na frente e 1,5 cm atrás), e a Porsche destaca o interior típico, com linhas horizontais e grandes janelas. As versões com tração integral contam com uma central eletrônica de administração de potência que é até cinco vezes mais rápida que outra equivalente, conseguindo mudanças na distribuição do torque entre as rodas em apenas 10 milissegundos. Ainda são de série outras tecnologias, como um sistema igual ao bloqueio eletrônico de diferencial traseiro dos carros a combustão, além de suspensões a ar, amortecedores com carga adaptativa e eixo traseiro com esterçamento de até 5º (opcional).
Dentre os equipamentos disponíveis, conjunto óptico em LED (lanternas traseiras interligadas entre si), rodas de até aro 22 (dez desenhos diferentes), iluminação ambiente em LED interativa (tem sequências para saudação, carregamento e modos de condução), painel de instrumentos digital de 12,6” com tela curvada, multimídia central de 10,9”, tela de 10,9” para entretenimento do passageiro dianteiro (opcional), dentre outros luxos e tecnologias. A garantia dos novos Porsche Macan elétricos é de quatro anos para o veículo e oito anos para as baterias de tração.
