Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo

Apresentado no dia 05 de fevereiro de 2025 ao público e 25 de maio aos jornalistas, o VW Tera chega hoje às concessionárias com a missão e a ambição de ser o novo Gol, e deixa isso registrado em seu vidro traseiro. Nele estão gravadas as silhuetas de Fusca, Gol e Tera, simulando que a novidade poderá ter o mesmo sucesso dos outros dois.  

A versão de entrada, intitulada MPI, traz o motor EA-211 já conhecido por Polo, Gol, Fox e up!, com 77/84 cv de potência a 6450 rpm e 9,6/10,3 kgfm de torque a 3000 rpm (gas/eta). Faz de 0 a 100 km/h em 13,8s e atinge 162 km/h de velocidade máxima, isso com etanol. De acordo com os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV, do Inmetro), seu consumo é comedido, percorrendo 9,1 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada com etanol, enquanto com gasolina, faz, respectivamente, 13,2 e 14,7 km/l. 

As versões dotadas do motor EA-211 turbinado trazem o mapeamento do saudoso up!, chamado comercialmente de 170TSI. São 109/116 cv a 5000 rpm e 16,8 kgfm de torque a 3000 rpm (gas/eta). Mesmo com transmissão automática, é bem mais rápido: faz de 0 a 100 km/h em 11,7s e atinge 184 km/h de máxima com etanol. Bebe mais, também: oficialmente, com etanol faz 8,6 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada, enquanto as médias com gasolina são de 12,2 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada. 

Utilizando a plataforma MQB A0 do Polo, aproveita mais de 60% de seus componentes, e traz receitas antigas em um design moderno, e, ao mesmo tempo, atemporal. Passa a impressão de ser maior, mas tem quase a mesma altura de teto do Polo TSI (vide foto), porém o ponto H (aquele que determina a posição de dirigir) é mais alto, o que colabora com a sensação de amplitude. 

Com o mesmo entre-eixos do Polo (2,56 m), tem o mesmo espaço interno no banco do motorista, e a sensação de que o banco de trás é ainda mais apertado. Essa solução pode ser real, para privilegiar o porta-malas com seus 350 litros de capacidade. 

Ao dirigir, a sensação é de robustez, e com uma qualidade de construção dentro da média. Na versão High Outfit avaliada, melhoraram a textura do painel, dos forros de porta e tecidos dos bancos. Há uma faixa revestida no painel e nos forros de portas dianteiros.  

Nesta versão, topo de linha, encontra-se tudo o que a disponível para o modelo: seis airbags, iluminação interna ambiente, aplique macio de vinil no painel, ar-condicionado digital, banco com revestimento em vinil, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, iluminação no porta-luvas e no porta-malas, quadro de instrumentos digital de 10,25”, rodas de liga leve diamantadas de 17”, sensor crepuscular, sensor de chuva e carregador de celular por indução.

A lista vai além com piloto automático adaptativo (ACC), banco do motorista com apoio de braço, quatro portas USB do tipo C, partida por botão com chave presencial, sistema start-stop, câmbio automático de seis marchas com trocas sequenciais por borboletas no volante, central multimídia VW Play Connect e freios a disco nas quatro rodas. 

Como opcionais, o Tera High oferece o pacote Outfit — que inclui rodas de liga-leve diamantadas de 17”, logotipos, retrovisores e teto em preto, além das colunas A e C e do revestimento interno escurecidas. Também há pacote ADAS mais recheado, que adiciona monitor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de permanência em faixa. 

Ar-condicionado digital, quadro de instrumentos digital de 10,25” e a central multimídia VW Play Connect dão a sensação de carro superior. Um dos diferenciais da linha Tera é que, desde a versão básica MPI com motor aspirado e câmbio manual, já são de série quadro de instrumentos digital e central multimídia, além de vidros elétricos nas 4 portas. Esta versão será a única a contar com os cubos de roda com 4 parafusos, herdados da linha VW Gol. 

Ao que tudo indica, a suspensão é bastante estável, porém com rodar mais macio por se tratar de um Volkswagen, mesmo com rodas maiores, aro 17, e pneus de perfil mais baixo. O motor turbo é apenas suficiente: para a versão mais cara, seria bem-vinda a configuração 200TSI, de potência e torque superiores. Já o recurso de assistente de permanência de faixa requer adaptação: uma vez ativo, o volante briga com você caso esteja próximo ou mesmo saindo da faixa. Mas, tem sua utilidade. 

O nível de ruído interno é bastante baixo, comparável ao Polo Highline. Ao mesmo tempo, a visibilidade dianteira pode incomodar os motoristas mais altos, como no meu caso que tenho 1,81, mesmo usando o banco na posição mais baixa. 

No mais, trata-se de um bom e velho Volkswagen que tem tudo para agradar, aliando a dirigibilidade já conhecida por muitos brasileiros a um design atual. Resta saber se essa é a nova régua de qualidade e de preço, e por quanto tempo o Polo Track permanecerá em linha, já que custa quase o mesmo e entrega muito menos.