Grandes esportivos importados dos anos 90: os resistentes compactos alemães

Os anos 1990 podem ser classificados como um período fértil para os compactos esportivos de projeto alemão. Claro que não necessariamente fabricados na Alemanha, mas com um sotaque típico dos carros germânicos. Naquela época, brilharam e falaram alto VW Golf GTI e Golf VR6 (o primeiro feito no México e o segundo vindo diretamente da Alemanha), e os Chevrolet Calibra 16V (também Made in Germany) e Tigra (fabricado na Espanha pela Opel). Esses dois últimos podem gerar um tanto de estranheza, afinal eram vendidos pela General Motors do Brasil, uma empresa americana, mas, na realidade, ambos eram frutos da Opel, essa sim uma legítima e tradicional fabricante de carros alemã mas pertencente à General Motors Corporation desde 1929. (vendida para PSA Peugeot Citroën no final de 2017, esta fundindo-se com a FCA Fiat Chrysler Automobiles em janeiro último para formar o Grupo Automobilístico Stellantis).

Golf VR6

Foto: VW/divulgação

O Golf GTI 2,.8 VR6 foi uma verdadeira obra-prima da engenharia alemã. Esse carro foi concebido, nasceu e foi importado da Alemanha, então era um legítimo fruto de Wolfsburg. Chegou por aqui em meados de 1995 e permaneceu no nosso mercado com essa carroceria Mk 3 até 1996, e, apesar dos dois anos de importação, pouquíssimas unidades vieram para cá (alguns estimam algo em torno de 20 carros). Custava pouco mais de 40 mil dólares, e era um modelo mecanicamente bem diferente do GTI 2,0 8V mexicano. Seu motor era um seis-cilindros com um “V” de apenas 15º entre as duas fileiras de cilindros, que ficavam num bloco único (o ‘R’ é de Reihe, estreito em alemão). O ângulo era tão pequeno que o cabeçote. também era único.

Na realidade, era um misto de V-6 com 6 em linha, uma inteligente elaboração alemã que deixava esse motor de 2,8 litros bastante compacto, leve, com uma boa potência de 174 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 24 m·kgf a 4.800 rpm. Disposto transversalmente, esse motor ocupava pouco espaço e trabalhava em conjunto com uma caixa manual de 5 marchas. Acelerava de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, chegando a 224 km/h de velocidade máxima. Um belíssimo e respeitável canhão.

Raridade no Brasil desde quando era novo, esse Golf GTI VR6 da 3ª geração é um sonho de muitos entusiastas país afora. Uma unidade em perfeito estado, hoje em dia, vale algo em torno dos R$ 250 mil, mas, não se preocupe: a grande maioria (senão todos) está em impecável estado, afinal seus proprietários sabem da joia que tem nas mãos, tanto em primor de engenharia quanto em preço. Além disso, praticamente todos devem ser integrantes de coleções espalhadas pelo território nacional. Mais do que merecido.

VW Golf GTI

Foto: VW/divulgação

Ainda com a velha carroceria de 3ª geração, o Golf GTI começou a chegar ao mercado brasileiro no início de 1994, apenas na versão duas-portas, trazido do México. De origem alemã, ele vinha como uma opção para aqueles que curtiam carros esportivos da marca, e, até então, só tinham como opção o bom e velho Gol GTI. O Golf GTI tinha a modernidade da instalação transversal do motor 2-litros de 8 válvulas a injeção e mostrava uma evolução quando comparado ao mesmo 2-litros do Gol esportivo: o cabeçote, em de ter admissão e escapamento pelo mesmo lado, era de do fluxo cruzado de gases, sendo a admissão por um lado e o escapamento pelo outro. Uma boa evolução técnica.

Outra diferença marcante em relação ao nosso 2-L era o bloco mais alto para permitir bielas de 159 mm de comprimento, ante 144 mm aqui, o que lhe dava relação r/l 0,29, e a nossa, 0,32.

Os resultados práticos dessa alteração não eram tão sensíveis assim quando o objetivo era só desempenho: no Golf, ele produzia 116 cv, um valor bem próximo dos 112 cv do Gol GTI da época. O AP-2000 apresentava um torque marginalmente melhor no Gol (17,5 m·kgf, contra 17,3 m·kgf do seu irmão mexicano), mas o Golzinho pesava quase 100 kg a menos, então seu desempenho era bem mais brilhante do que aquele mostrado pelo Golf GTI, que cumpria a prova de 0 a 100 km/h em 11 segundos, atingindo os 186 km/h de velocidade máxima. O Golf GTI era maior, custava mais (cerca de US$ 28 mil em 1994), tinha o charme de ser um importado, mas perdia em desempenho para o nacional Golzinho. Coisas da vida!

Chevrolet Calibra

Foto: Opel/divulgação

Os simplistas classificam o Calibra como um Vectra GSi “metido a besta”. Já quem é mais purista ou entusiasta, pensa diferente: ele é um Vectra evoluído em aerodinâmica e design, se transformando em um esportivo de destaque da Opel. Na realidade, o Calibra continha toda a mecânica do tal Vectra GSi (motor, câmbio, suspensão, direção, freios, entre outros), e linhas bem mais atraentes que o seu irmão sedã, vendido aqui no Brasil como Chevrolet. Como um dos integrantes do time de design do Calibra, podemos destacar Carlos Barba, um mexicano que dirigiu o centro de estilo da GM no Brasil por muitos anos. Das pranchetas de Barba, saíram os Chevrolet Agile, Onix (de primeira geração), Prisma (o sedã do Celta, idem do do Onix), Cobalt, Spin, Montana de segunda geração, além de diversas reestilizações de design de outros modelos.

Sob seu capô, o Calibra ostentava o resistente motor família II de 1.998 cm³ (86 x 86 mm) 16v que gerava confiáveis 150 cv a 6.000 rpm e 19,4 m·kgf a 4.600 rpm. Bem no estilo alemão. No restante da mecânica, tudo aquilo que existia por baixo do Vectra GSi: câmbio manual de 5 marchas com relações curtas, suspensões dianteira e traseira independentes, freios a disco nas quatro rodas com ABS, e por aí vai. Uma belíssima mecânica que proporcionava ao Calibra um desempenho ligeiramente melhor que do seu irmão sed:ã: 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e velocidade máxima de 221 km/h (o coeficiente aerodinâmico de baixos 0,28 também ajudava bastante).

Mas ele era caro. Em meados de 1993, quando foi lançado no mercado nacional, ele custava algo em torno dos US$ 50 mil e, por isso, acabou comercializando cerca de 1.560 unidades durante sua passagem de três anos pelo Brasil. Eles estão cada vez mais cobiçados, e os sobreviventes das modificações estéticas e mecânicas são mais do que valorizados pelos amantes noventistas e colecionadores dos dias de hoje.

Chevrolet Tigra

Foto: Chevrolet/divulgação

O Tigra era um carrinho interessante. Assim como o Calibra utilizava toda a mecânica e componentes principais do Vectra, o Tigra fazia o mesmo com o Corsa GSi, do qual herdou toda a base mecânica, além do interior completo (painel, instrumentação, volante, bancos, etc.). Mas ele tinha um ingrediente que o tornava bem atraente: seu preço de apenas 22 mil dólares em 1998, o ano de seu lançamento no mercado brasileiro.

Trazido da Espanha e com um visual esportivo interessante, ele era um legítimo Opel, e seu desempenho, apesar do pequeno motor 1.6 de 16 válvulas e 100 cv, era destacável. Acelerava até os 100 km/h em 10,4 segundos, beirando os 200 km/h de velocidade máxima, também graças a apurada aerodinâmica e área frontal reduzida. O Tigra foi oferecido no Brasil somente em dois anos (1998 e 1999), tempo que aproximadamente 2.650 carros foram vendidos. Hoje ele não chega a ter o público de fãs do Calibra, por exemplo, mas ainda cativa alguns corações de quem curte modelos diferentes, raros e exóticos (e por que não esportivos).

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.