Grandes esportivos importados dos anos 90: O charme e a ousadia dos franceses

Nos anos 1990, as versões esportivas de carros franceses fervilhavam em nosso mercado. Também, não era para menos: os franceses sempre mostraram bastante garra e ousadia nas competições mundo afora, tanto que já tinham quatro títulos mundiais de rali, com carros da Peugeot, Talbot e Alpine. Eles disputavam palmo a palmo os campeonatos mundiais de marcas, e até se davam ao luxo de estarem construindo uma alta tecnologia na Fórmula 1 com a Renault Por isso, todas as marcas francesas se orgulhavam em exibir ao mercado mundial as versões apimentadas de seus carros de grande produção.

Tivemos em nosso mercado, de forma oficial, a Citroën oferecendo o BX GTI 16S (o S é de soupapes, ou válvulas em francês), o AX GTI, ZX Coupé 16V, e, por último, o Xsara VTS. A Peugeot marcava presença com o 306 S16 e, posteriormente, o 306 GTI-6. Por último, a Renault, que tinha no seu por portfólio apenas o sedã 19 na versão 16S.

Citroën BX GTI 16S

Foto: Citroën/divulgação

O BX não é daqueles que podem ser considerados um carro bonito. Ou você amava, ou odiava, não tinha meio termo. A suspensão dessa versão esportiva era a famigerada Hydractive, hidráulica com controle eletrônico, e sua concepção era do tipo independente nas quatro rodas. Sob o capô, ele abrigava um motor 1,9 com quatro válvulas por cilindro (16V), que rendia a excelente marca de 160 cv, com 18,4 m·kgf de torque.

Com esse motor e uma caixa manual de 5 marchas, ele fazia de 0 a 100 km/h em pouco mais de 7,5 segundos, alcançando nada menos que 218 km/h de velocidade máxima. O destaque dele para a época era o sistema de freios a disco nas quatro rodas com ABS, mais do que suficientes para parar esse canhão francês. Ao todo, foram vendidos cerca de 250 BX no Brasil entre 1992 e 1993, mas menos de 100 unidades eram dessa esportiva GTI 16S, o que faz dele um carro praticamente extinto nos dias de hoje.

Citroën AX GTI

Foto: Citroën/divulgação

Ao contrário dos demais franceses, o AX GTI era um carrinho pequeno e bastante conservador em suas linhas, repletas de vincos e cantos retos. Diziam, na época, que ele mais parecia um carro alemão do que francês. Aqui no Brasil, essa versão GTI chegou em 1994 e foi vendida por pouco mais de um ano, até 1995. O motor era um 1,4 8-válvulas, sem muita tecnologia: comando único no cabeçote, duas válvulas por cilindro, apenas 95 cv. Eram 5 cv a menos que na Europa, culpa do desconhecimento de que nossa gasolina comum tinha a mesma octanagem da Super europeia, ante a maneira esdrúxula de exprimir octanas pelo índice antidetonante (IAD) que resultava em 91 octanas para fins práticos, e não 95 octanas RON. O torque máximo era 12,5 m·kgf, que ocorria a altas 4.200 rpm. O IAD desapareceu em julho do ano passado (até enfim!) para dar lugar ao universal (menos EUA) RON.

Mesmo com um motor tímido, seu segredo para se tornar um legítimo esportivo, além do visual, estava no peso: apenas 795 kg, o que garantia bons números de desempenho (0 a 100 km/h em 9,4 segundos e velocidade máxima de 190 km/h). Considerando que falamos de um carro compacto com motor 1,4 aspirado, ele era um belo pocket rocket. Assim como o BX, poucos AX GTI foram trazidos para o Brasil, e ele não era um negócio nem um pouco interessante por aqui: era caro (algo em torno dos R$ 80 mil em valores atualizados) e, por ser um carrinho popular e barato na Europa, ele trazia uma lista de equipamentos bem pobre. Para se ter uma ideia, ele deixava de lado até ar-condicionado ou direção hidráulica, que eram opcionais.

Citroën ZX Coupé 16V

Foto: Citroën/divulgação

O ZX 16V, ao contrário dos seus outros dois primeiros irmãos esportivos (BX e AX GTI), era um cupê de duas portas, com desenho arrebatador. Suas linhas atraentes seduziam àqueles que gostavam de carros esportivos: passava a impressão de um carro bem baixo, como se sua carroceria fosse rebaixada de fábrica, com belas rodas aro 15 e, na mecânica, um motor de 2 litros com 16 válvulas que gerava bons 155 cv e torque máximo de 18,6 m·kgf. Nos destaques, estavam o coletor de admissão variável e o duplo comando de válvulas no cabeçote.

A sua aerodinâmica era muito apurada (Cx de bons 0,31), como em todo carro francês, e isso lhe garantia uma boa velocidade máxima de 220 km/h. Por conta do seu alto peso, de quase 1.200 kg, o desempenho do ZX 16V nas acelerações não era dos mais apurados (9,5 segundos de 0 a 100 km/h), mas acabava ficando parelho aos números da concorrência. Além disso, a suspensão traseira do tipo independente permitia uma boa exclusividade: o sistema de roda traseira esterçante em até 4º, graças a composição mais maleável das borrachas das buchas. Essa ajuda garantia ao ZX contornar com maior facilidade as curvas mais velozes.

Foram quatro anos de vendas no Brasil (1994, 1995, 1996 e 1997), sendo que as últimas unidades já vinham com o sobrenome de Dakar e várias melhorias mecânicas, incluindo mais potência nesse motor 2.0 16V (de 155 para 168 cv). Em 1994, no seu lançamento, ele custava cerca de US$ 43 mil, concorrendo diretamente com VW Golf GTI e Fiat Tipo Sedicivalvole.

Citroën Xsara VTS

Foto: Citroën/divulgação

Este sim, um verdadeiro cupê, graças à inclinação leve e graciosa da parte traseira da carroceria. Um carro bonito, de linhas arrojadas e bom coeficiente aerodinâmico (0,31), que chegou em 1998 para substituir a carroceria do ZX Dakar 16V. Foi uma reformulação estética que manteve praticamente a mesma mecânica do seu antecessor, mas guardando sua evolução. Com relação ao ZX Dakar, o motor perdeu 1 cv (de 168 caiu para 167), mas acabou ganhando no comportamento da curva de torque, embora permanecesse com os mesmos 20,1 m·kgf de antes.

Com isso, o Xsara VTS ganhou em agilidade quando comparado com o Dakar (0 a 100 km/h em na casa dos 8,5 segundos e velocidade máxima de 225 km/h). Seu peso, assim como o Cx, era o mesmo do ZX (1.190 kg), e a caixa de marchas com 5 velocidades era apenas aprimorada, sem muitas mudanças. O Xsara VTS (de Vitesse Très Sportif, nome em francês para “Velocidade Muito Esportiva” ou algo do tipo) foi um dos esportivos importados mais duradouros no mercado nacional: ele se despediu somente em 2002, após cerca de quatro anos de vendas no Brasil. A partir de 2000, ele recebeu novo visual, menos apimentado, e teve uma boa perda de potência, baixando dos 167 cv para 138 cv no mesmo 2.0 16V.

Peugeot 306 S16 e GTi-6

Foto: Peugeot/divulgação

A Peugeot, já na década de 1990, compartilhava plataformas e componentes mecânicos com a Citroën. Por isso, o 306 S16 era quase um irmão gêmeo do ZX 16V quando se tratava de mecânica. Eles dividiam os sistemas de suspensão, direção, freios, além do motor 2.0 16V de 155 cv/18,6 m·kgf de torque e o câmbio manual de 5 marchas. A maior diferença entre ele e seu irmão Citroën era a carroceria desenhada pela Pininfarina, totalmente diferente e mais acanhada, e isso acabava resultando em um peso menor: 1.100 kg, contra 1.190 do ZX 16V. A roda traseira esterçante e suspensão independente nas quatro rodas também eram características presentes no Peugeot.

Em matéria de desempenho, o 306 S16 levava a melhor pelo peso menor: 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, enquanto a velocidade máxima era um pouco inferior à do ZX 16V. Entre os dois anos que foi vendido por aqui (1994 e 1995), esse esportivo da Peugeot teve entre 300 e 500 unidades comercializadas, segundo dizem alguns fãs do modelo. Seu preço na época do lançamento? US$ 37 mil, ou seja, cerca de 6 mil dólares a menos que o Citroën, que teve números de vendas bem mais animadores.

Em 1996, chegava o mesmo 306 S16, só que melhorado: além do novo visual, ele tinha a versão mais potente do 2.0 16V, com 167 cv e 20,1 m·kgf de torque. Era exatamente a mesma fórmula seguida pelo Citroën ZX 16V na mudança de Coupé para Dakar, se não fosse por um detalhe que faria muita diferença: o Peugeot, além dos aperfeiçoamentos no motor, ganhava uma sexta marcha no câmbio (daí seu nome GTI-6).

Foto: Peugeot/divulgação

Com esse novo powertrain, o 306 GTI-6 levava 8,8 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h, alcançando os 218 km/h de velocidade máxima. Pena que, durante os três anos em que ele foi oferecido por aqui, estimam que apenas 30 carros foram vendidos, todos a um preço exorbitante para a época: R$ 44 mil. Para se ter uma ideia, na mesma época, um Chevrolet Vectra CD com câmbio automático e todos os opcionais não saía por mais de R$ 40 mil. Realmente, o Peugeot custava uma fortuna, o que talvez tenha sido o motivo de números de venda tão pífios.

Renault 19 16S

Foto: Renault/divulgação

A versão esportiva do Renault 19, batizada de 16S, era o único sedã do grupo de franceses apimentados. Apesar de ser similar ao carro vendido na Europa, o 19 16S vendido no Brasil era fabricado na Argentina e estava disponível somente na carroceria sedã, com o conjunto motor/câmbio vindo da França. Por esse motivo, essa versão 16S foi oferecida por aqui entre 1994 e 1996, tendo sido comercializada em um volume bastante razoável por custar menos que seus rivais.

Na mecânica, ele era equipado com um motor 1,8 de 16 válvulas com duplo comando no cabeçote, que gerava bons 137 cv, um número bastante atual se observarmos os motores modernos com aspiração natural. Com um câmbio de 5 marchas e relações bem curtas, o 19 16S acelerava da imobilidade a 100 km/h em 8,5 segundos, graças, principalmente, ao seu peso contido, ao redor dos 1.100 kg. Na velocidade máxima, esse francês hecho en Argentina superava os 210 km/h, uma marca surpreendente quando consideramos sua potência e torque. Claro que a pequena área frontal de sua carroceria ajudava bastante nesse resultado.

Vale lembrar que nesse período a Renault trouxe um lote com menos de 50 unidades da carroceria conversível do 19 hatch, vindo diretamente da Europa, dos quais uma pequena parte desses carros utilizava essa mesma motorização 16S com o câmbio manual mais curto, além do visual esportivo.

De todos esses franceses esportivos que chegaram ao mercado nacional na década de 90, pouquíssimos ainda rodam por aí. O motivo provável estaria na manutenção inadequada e cara dos modelos, além da escassez de peças, que não encorajou seus proprietários a mantê-los na ativa.

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.