Ford Ranger: os 37 anos de uma picape robusta

A tradução do nome Ranger, em claro português, é algo como patrulheiro ou guarda, ou seja, alguém que está sempre por perto policiando o perímetro, no caso seu dono. Acredito que esse foi o objetivo quando a Ford batizou sua picape lançada no mercado Norte-Americano. Na realidade, estudos mostraram que havia espaço para uma picape abaixo da Série F (líder de vendas da marca e um dos carros mais vendidos do mundo até hoje), que tivesse dimensões menores, fosse mais leve e, principalmente, mais econômica e aerodinâmica, o que era importante durante a crise do petróleo mundial dos anos 70.

Pesando cerca de 1.150 kg e com destacáveis 0,45 de cx aerodinâmico, a Ranger chegou em março de 1983 já como modelo 1984. Inicialmente oferecida só com cabine simples e dois tamanhos de caçamba (1,5 m e 1,8 m), a picape era motorizada com dois propulsores a gasolina (2.0 e o nosso conhecido 2.3, que era produzido em Taubaté e exportado para equipar a picape fabricada nos EUA), ambos vinham com câmbio manual de 4 marchas ou um automático, disponível como opcional para as unidades 2.3. Pela demanda do mercado, alguns meses depois chegava a opção de tração 4×4 e dois propulsores novos: um 2.2 diesel e o 2.8 V6 (2.9 a partir de 1986, quando deixou de ser carburado e passou a usar a injeção eletrônica, um dos sinônimos de modernidade automotiva da época).

Após sofrer uma reestilização em 1989, a primeira geração se despedia em 1993, para dar lugar à segunda, totalmente renovada e ainda mais moderna. Essa segunda geração deu as caras no Brasil no Salão do Automóvel de 1994, e foi lançada oficialmente em fevereiro de 1995 em duas versões (XL de cabine simples e STX cabine estendida, com dois pequenos bancos traseiros retráteis), ambas já equipadas com um vigoroso motor V6 4.0, freios ABS traseiros de série e cerca de 650 kg como capacidade de carga. Depois de algum tempo, chegava a versão intermediária XLT e, junto com ela, uma reformulação interna completa, com novas laterais de porta, painel, volante, instrumentação, entre outros. Na época, um dos destaques da Ranger era aliar muito bem o conforto, luxo e dirigibilidade dignos de um carro de passeio com a robustez de uma picape de trabalho, garantindo um grande diferencial com relação à concorrência.

Até então, a Ranger era fabricada na planta de Dearborn, em Michigan, nos EUA, e importada para a América Latina. Mas isso mudou em 1997, quando a picape ganhou também nacionalidade Argentina, passando a ser produzida na fábrica de Pacheco, nas redondezas de Buenos Aires. A primeira renovação visual depois da sua chegada ao Brasil veio para a linha 1998, quase que simultaneamente com o mercado dos EUA, e aqui foi onde a Ranger teve um realce no seu lado “bruto”: além do aumento considerável na altura do solo, ela carregava mais carga (até 1.100 kg dependendo da versão), passou a ser oferecida com uma legítima cabine dupla, e agora tinha opção de tração nas quatro rodas e motor diesel para o mercado brasileiro.

Mecanicamente ela se tornou mais diversificada: além do já presente 4.0 V6, havia dois 2.5, um movido a gasolina e o outro a diesel, além da opção de tração traseira ou integral (exclusiva para as versões 2.5 diesel e V6). As suspensões, concebidas desde o início para ter o máximo de robustez, também ​passavam por melhorias na dianteira, que passou a ter sistema independente com braços sobrepostos. A próxima novidade veio em maio de 2001, quando o 2.5 a gasolina deu lugar ao totalmente novo 2.3 16V, e o 4.0 V6 se mantinha, mas agora com comando de válvulas posicionado nos cabeçotes, o que gerou um importantíssimo aumento de 50 cv de potência, passando a gerar 210 cv. No ano seguinte era a vez da novidade nas versões diesel: sai de cena o 2.5 e chega o 2.8 Power Stroke, que tinha como opcional a novidade da turbina com geometria variável, chamada abreviadamente de TGV.

Mas o tempo passou, e era hora da Ranger se modernizar novamente, acompanhando a concorrência. Em agosto de 2004 chegava a linha 2005 da picape, com visual frontal e traseiro remodelados para se aproximar da então identidade visual da marca para veículos maiores, além de leves mudanças no interior. Até então, mesmo passando por uma reestilização, sua mecânica permanecia inalterada (2.3 16V e 4.0 V6 a gasolina, além do 2.8 diesel), mas cerca de 6 meses depois chegava o moderníssimo 3.0 Power Stroke Electronic movido a diesel, mais econômico, potente e, principalmente, moderno quando comparado ao seu antecessor 2.8.

Para a linha 2010 chegava a última e mais profunda reformulação visual daquela geração: frente e traseiras totalmente inéditas, além de detalhes como novas rodas, retrovisores e maçanetas externas, e um interior revisto, com vários aprimoramentos. Com mecânica totalmente inalterada, a então Nova Ranger 2010 sofreu redução de preço em todas as versões, a fim de se tornar mais competitiva, e novas configurações de versão, mas sempre mantendo as opções de tração traseira ou integral e cabine simples ou dupla, todas equipadas somente com um câmbio manual de 5 marchas fornecido pela Eaton, sem nenhuma opção de transmissão automática.

Mas o grande salto em todos os quesitos veio com a segunda geração, batizada de T6: totalmente inédita por aqui e projetada pela divisão Australiana da Ford, a picape passou a ser global, sendo destinada para todos os mercados do mundo. Maior, mais potente, confortável, segura, com espaço interno ampliado e mais litragem na caçamba, a Nova Ranger 2013 chegou por aqui em meados de 2012 completamente renovada visual e mecanicamente, trazendo tecnologias e comportamentos de carros pequenos, mas mantendo a tradição de robusta e guerreira. Com novos motores e câmbios, ela estreava dois modernos propulsores diesel (2.2 com 4 cilindros e 3.2 com 5 cilindros, ambos da nova família Duratorq), e um flex (2.5 da família Duratec), além de novas transmissões manual ou automática, ambas de 6 marchas.

Trazendo bastante tecnologia até então inédita no modelo (controle eletrônico de estabilidade, sensores de chuva e crepuscular, multimídia com GPS, regulagens elétricas de banco, entre outros) e mantendo as opções de cabine simples ou dupla, além de obviamente a tração 4X4 para as versões diesel, a segunda geração da picape americana também ganhou (e muita) capacidade de carga: 997 kg para as versões cabine dupla mais equipadas e até 1.473 kg para as carrocerias com cabine simples de entrada, alegrando ainda mais aqueles que usavam a caçamba para o seu propósito, que é carregar carga.

A Ranger vendida atualmente foi reestilizada no ano passado, chegando como modelo 2020, trazendo melhorias internas e externas. Hoje, tendo apenas motores diesel e tração 4×4 para todas as versões, a picape da Ford conta até com algumas tecnologias de assistência de condução, como frenagem emergencial autônoma, sistema de auxílio para permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo (que adequa a velocidade de acordo com o veículo da frente), itens comuns em alguns carros de passeio mais caros.

Hoje, além da planta de Pacheco, na Argentina, de onde são trazidas as unidades vendidas aqui no Brasil, a Ranger também é fabricada em outros 5 países (Tailândia, África do Sul, Vietnã, Nigéria e até EUA, onde a atual geração é vendida desde 2018), e comercializada em quase 200 nações mundo afora. Mas a maior prova que a Ranger é um sucesso são seus destacáveis números de venda, mantidos até hoje no nosso mercado, onde ela se tornou até mesmo a picape cabine dupla grande mais vendida em junho: apesar da pandemia, a caminhonete da Ford vendeu 1.736 unidades, passando a badalada Toyota Hilux (1.712 unidades) e Chevrolet S-10 (1.443 unidades). Com um passado rico e um presente bastante generoso, a Ford Ranger marcou, marca, e provavelmente ainda vai marcar muito mais o segmento das picapes no Brasil.

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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
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