Os motores do ciclo Otto e do ciclo Diesel são, com certeza, os motores de combustão interna mais populares do mundo. De uma maneira geral, os que funcionam no ciclo Otto são aplicados em carros de passeio, veículos de trabalho leves ou motores estacionários utilizados em sítios e fazendas, além de propulsores que acionam geradores de pequena capacidade. Isso se explica por esse ciclo ter funcionamento mais simples, mais silenciosos e apresentar uma manutenção menos complexa que os propulsores Diesel.
Esses motores do ciclo Otto (nome do alemão que criou o ciclo de quatro tempos) tem como principal diferencial de funcionamento o fato de utilizar a vela de ignição para iniciar a combustão da mistura ar/combustível no interior das câmaras. É importante lembrar que os motores do ciclo Otto podem queimar vários combustíveis, como por exemplo gasolina, etanol, querosene, gás natural, entre outros. Já os propulsores do ciclo Diesel tem o início da queima pela injeção do combustível nos gases aquecidos na fase de compressão, e funcionam com qualquer tipo de óleo que seja combustível (de origem mineral ou vegetal, desde que o motor seja devidamente preparado).
Os quatro tempos do ciclo Otto são: admissão da mistura ar/combustível (quando o pistão parte do ponto morto superior até o ponto morto inferior, quando cria uma depressão que suga a mistura para dentro dos cilindros); seguido da compressão (quando o pistão sobe e comprime a mistura dentro da câmara); explosão/expansão (que se inicia quando a vela de ignição dispara uma centelha elétrica dentro da câmara de combustão onde está comprimida a mistura, resultando na expansão dos gases queimados, o que empurra o pistão violentamente para baixo gerando a energia na ponta do virabrequim); e por último escapamento (quando o pistão atinge o ponto morto inferior e começa a expulsar os gases queimados no cilindro para iniciar um novo ciclo).
No Diesel (nome de outro alemão criador desse ciclo), a diferença fica na admissão (ao invés da mistura ar/combustível, ele admite apenas ar puro) e na ignição: enquanto o Otto precisa da centelha de uma vela para iniciar a combustão, no Diesel criou-se o mecanismo da injeção de óleo combustível diretamente na câmara quando o ar está extremamente comprimido e quente e, na hora da injeção, o óleo pulverizado instantaneamente se incendeia sem precisar da vela de ignição e sua centelha.
Apesar de parecer mais simples por não precisar do sistema de ignição para iniciar a queima, o Diesel é mais complexo por exigir um mecanismo muito sofisticado e preciso para injetar o combustível dentro da câmara em pressões e temperaturas altíssimas, além de precisar de pistões, bielas, cabeçote e bloco mais resistentes e maiores que os motores ciclo Otto, de operação mais suave. Os Diesel são normalmente utilizados para o transporte e em máquinas operatrizes, em que pese o fato da eletrônica dos sistemas de injeção atuais permitirem propulsores mais leves, de funcionamento mais silencioso e, principalmente, de alto rendimento térmico, afinal trabalham com taxas de compressão altíssimas.
Por ter uma construção mais robusta, os Diesel atuais permitem a utilização de turbinas (turbocompressores), que aumentam sua potência e torque máximo. Não é preciso dizer que, apesar de durarem mais, eles tem um custo de manutenção mais alto principalmente por exigir filtros de alta eficiência para combustível e admissão do ar, e quando quebram, suas peças são bem mais caras em comparação aos propulsores Otto.
Hoje em dia, os postos de combustíveis oferecem dois tipos de Diesel: um deles mais barato, que possui mais enxofre em sua composição e é mais indicado para caminhões, ônibus e tratores, e o outro é conhecido como Diesel S-10, com menor quantidade de enxofre, e que é destinado para picapes, utilitários, vans e caminhões pequenos (que geralmente possuem um motor de construção mais refinada). Enquanto os veículos mais brutos podem utilizar o S-10 sem problemas, é importante dizer que o Diesel convencional não é indicado para os veículos menores que utilizam S-10, correndo risco de problemas mecânicos sérios ou desgastes mais prematuro dos componentes. No final, o preço mais barato do Diesel convencional não compensa o desgaste e riscos maiores de quebras.
Jornalista na área automobilística há 48 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 67 anos, é casado e tem três filhos homens, de 20, 31 e 34 anos.
By Douglas Mendonça
30 de outubro de 2021
