Chevrolet Opala, a história do fenômeno (Parte 1)

A primeira aparição do Chevrolet Opala aconteceu em meados de novembro de 1968 na abertura do Salão do Automóvel daquele ano. Mas ele já veio bem de antes disso, já que o primeiro anúncio oficial da General Motors do Brasil sobre o novo produto (chamado internamente de Projeto 676) aconteceu em 1966, não por acaso no ano em que foi lançada a nova família do Opel Rekord C na Europa, precursor das linhas do Chevrolet Opala brasileiro.

A primeira aparição do Opala: Salão do Automóvel de 1968 (Foto: Acervo pessoal/Ingo Hoffmann)

Como a Opel, uma tradicional indústria automobilística alemã, pertencia ao grupo da General Motors, a subsidiária brasileira achou por bem utilizar o design europeu (em particular as linhas do recém-lançado Rekord alemão). Pesquisas realizadas no mercado nacional em meados dos anos 60 mostravam a tendência do gosto brasileiro pelo visual dos modelos europeus ao invés dos Norte-Americanos. Bem provavelmente estava aí um dos grandes segredos do sucesso do Opala no nosso mercado: linhas elegantes e esportivas que encantavam o consumidor brasileiro.

Em contrapartida, a robustez e a durabilidade da mecânica dos carros americanos também eram ideais para o Brasil, já que desde meados dos anos 30 já tínhamos modelos com mecânica Norte-Americana rodando por aqui. Unindo esses dois pontos fortes, nascia uma estrela da história do automóvel nacional: Um carro que unia o arrojo e a modernidade do design do Velho Continente com a resistência e confiabilidade dos componentes mecânicos dos EUA. E o Opalão, como ficou conhecido, era exatamente isso (Carroceria Opel e mecânica Chevrolet).

O visual, bem elegante e de linhas fluídas, tinha origem europeia (Foto: Chevrolet/divulgação)

Dizem alguns que o seu nome teria surgido da fusão de Opel + Impala (modelo Chevrolet de sucesso nos EUA), resultando em “Opala”. Mas, claro, a justificativa oficial era o de homenagear a pedra semipreciosa encontrada em abundância no território brasileiro com o mesmo nome. Seja lá qual for a origem do nome Opala, o fato incontestável é a de que o carro foi um grande sucesso na sua apresentação no final de 1968, e perdurou por nada menos que 24 anos até 1992 no Brasil.

Uma curiosidade interessante oriunda da tecnologia europeia junto com a americana sempre rondou o modelo de grande sucesso da Chevrolet: A carroceria e seus componentes eram medidos pelo sistema métrico (padrão praticamente mundial), enquanto motor, câmbio, cardã e eixo traseiro eram padronizados no sistema de polegadas (Inglês e Norte-Americano). Assim, as concessionárias e uma boa oficina que quisesse mexer nos Opala, precisavam ter ferramentas no padrão métrico e de polegadas, um pra carroceria e outro pra mecânica. Um transtorno que perdurou por muitos anos.

Um problema era clássico: enquanto a carroceria, europeia, tinha suas medições feitas no padrão métrico, a mecânica estadunidense era medida em polegadas (Foto: Chevrolet/divulgação)

Quando foi lançado por aqui, no final dos anos 60, o Opala era oferecido em duas versões de acabamento, chamadas de Standart (ou Base) e De Luxo. Da mesma forma, o motor poderia ser um 2.5 de quatro cilindros e 80 hp SAE (153 pol³) ou 3.8 de seis cilindros em linha de 125 hp SAE (230 pol³). Em ambos os casos, o câmbio era o clássico manual de três marchas com alavanca na coluna de direção, liberando espaço para um sexto ocupante, que ia no meio do banco inteiriço dianteiro.

Outra coisa que fez dele um carro cobiçado era a tração traseira, sistema clássico ao que o Brasileiro já estava acostumado, além das suspensões com molas independentes na dianteira (incluindo o pioneirismo do agregado de suspensão), e traseira com eixo rígido com molas helicoidais e uma barra que limitava os movimentos transversais do eixo sobre a carroceria, o que favorecia a estabilidade principalmente nas altas velocidades. Um fato relevante é a de que o Opala 3.8 foi classificado como o carro brasileiro mais rápido até o lançamento do Dodge Dart em 1969.

Eram duas versões: Base e De Luxo, e o Opala 3800 logo se tornou o carro nacional mais rápido da época (Foto: Chevrolet/divulgação)

 

No início dos anos 70, quando o sedan de luxo da Chevrolet ainda colhia as glórias do seu sucesso no mercado nacional, a GM surpreendeu o público lançando uma versão esportiva do Opala, o lendário SS. Para engano daqueles que pensavam tratar-se da abreviação de Super Sport, na realidade significava Separated Seats, pois esse foi o primeiro Opala a utilizar bancos separados para motorista e passageiro dianteiro. Nesse caso, a alavanca da transmissão (agora com quatro marchas) estava posicionada no chão, entre os bancos da frente, e o motor 3.8 evoluía para o novíssimo 4.1 (250 pol³) de 140 hp SAE e pouco menos de 30 mkgf de torque.

Na época, o seu desempenho diferenciado era para fazer frente aos Dodge Dart e seus grandes V8 de 5.2 litros. Na verdade, esse novo 250 puxava uma nova geração dos motores de quatro e seis cilindros da família Opala, propulsores que se destacavam por ter um diâmetro maior dos pistões com um curso mais curto, o que favorecia rotações mais altas (ou seja, mais potência), e a o mesmo tempo reduzia sensivelmente as vibrações de funcionamento. O SS também se tornava mais seguro na condução graças aos inéditos freios a disco dianteiros e diferencial traseiro autoblocante, que permitia que as rodas traseiras girassem juntas mesmo quando uma delas tinha menos aderência, fato que priorizava também o desempenho.

Esportivo da família, o Opala SS inaugurava o motor 4100 e trazia alavanca do câmbio no assoalho (Foto: Chevrolet/divulgação)

Em meados de 1971, já como modelo 1972, era a hora de novidades: A versão de entrada passava a se chamar Especial, enquanto surgia uma nova topo de linha batizada de Gran Luxo, com mais sofisticação e luxo a bordo. Permaneciam inalteradas a intermediária Luxo e a novidade esportiva SS. Mas a maior melhoria daquele ano viria no segundo semestre, mais precisamente em setembro, com o lançamento da carroceria Coupé: Se o Opala já vendia ares de modernidade e esportividade, tudo isso foi realçado com a nova variação de duas portas, traseira inclinada e janela traseira retrátil.

Cheio de estilo e charme, o inédito Opala Coupé encantou os brasileiros, e em design era muito semelhante ao Opel Rekord de quem herdou as linhas graciosas. Seguindo a tendência da esportividade da linha Opala, nesse momento também era vez do motor 3.8 seis cilindros dar lugar ao 4.1 em toda a linha, que deixava de ser exclusividade da SS. Ao mesmo tempo, o 2.5 continuava nas versões mais baratas do modelo, mas alguns meses depois passava de 153 pol³ para 151 pol³ (2.507 cm³ para 2.471 cm³).

Na linha 1972, grandes novidades com a carroceria coupé e substituição completa do motor 3800 pelo 4100 (Foto: Chevrolet/divulgação)

Explico: Por uma questão de padronização das linhas de produção, os motores 2.5 e 4.1 compartilhavam boa parte de seus componentes (basicamente, um só tinha mais cilindros que o outro), e isso lhes dava características próprias, dependendo da utilização. Como o propulsor de seis cilindros havia recebido melhorias técnicas que lhe proporcionava mais potência e torque, o quatro cilindros seguiu os mesmos passos: ganhou 14 hp (94 hp SAE no total), ficou mais suave e silencioso.

Nessa época, o Opalão já era um carro bem refinado, recheado de requinte e equipamentos de luxo, além de garantir crescimento da Chevrolet no Brasil, criando diversos empregos e deixando a fábrica de São Caetano do Sul a todo vapor. Sua vocação também estava na esportividade com a versão SS, incluindo a nova variação SS-4, equipada com o motor 2.5 151 pol³ de quatro cilindros com carburador de corpo duplo e 98 hp SAE (4 hp a mais que a versão normal).

O sucesso era inegável: fábrica de São Caetano do Sul a todo vapor, gerando empregos e a linha de versões crescendo cada vez mais (Foto: Chevrolet/divulgação)

Mas as boas novas vieram mesmo na linha 1975, não por coincidência bem próximo ao lançamento do seu principal rival Ford Maverick. Era a hora da primeira renovação visual do Opalão, que já estava em linha há 6 anos sem muitas mudanças desde sua estreia: a frente era nova em sua grande maioria, com faróis, grade e parachoque remodelados, enquanto a traseira ganhava as características quatro lanternas redondas (duas de cada lado), além de outras mudanças na parte interna.

1974 como linha 1975: primeiras novidades estéticas, mudando frente, traseira e interior (Foto: Chevrolet/divulgação)

Como curiosidade, pela primeira vez o sedan da GM contava com capô que abria para a frente (no sentido inverso da maioria dos carros atuais), o que, segundo a Chevrolet, era por questões de segurança (ele não abria acidentalmente com o carro em movimento). Ao mesmo tempo, as versões SS ganhavam mais personalidade com rodas exclusivas, capô preto, adesivos pela carroceria e adereços estéticos para se diferenciar do restante da linha.

Esse facelift era, novamente, inspirado em modelos Norte-Americanos. No caso dessa nova linha 75, as novidades eram baseadas no Novo Chevrolet Chevelle, que havia sido lançado nos EUA alguns meses antes. Mas não era só o visual que estava diferente: O motor 4.1 ganhava alguns cavalinhos graças a modificações no sistema de alimentação (passando para 148 hp SAE), a transmissão automática finalmente passava a ser oferecida como opcional (ainda com três velocidades), e chegava ao mercado a famosa versão de luxo Comodoro. Tudo isso era para combater seu mais novo concorrente da Ford, o Maverick, que pretendia tirar a supremacia do Opalão.

Outras novidades, como a transmissão automática de três velocidades, complementavam as opções mecânicas do Opalão (Foto: reprodução/Brunelli Veículos Antigos)

A essa altura do campeonato, você leitor já deve estar se perguntando do inesquecível Opala SS-6 250-S. Ele chegou no ano seguinte dessa tal reestilização, já em 1976, mas vou falar sobre ele na próxima parte dessa história de quase 25 anos do Opalão. Não perca!

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.