Chevrolet Omega: O sedan recheado de luxo, requinte e tecnologia

O Omegão, como ficou conhecido por aqui, teve sua primeira geração lançada por aqui em 1992 (quando ainda era produzido na Alemanha pela Opel) e ficou em produção até 1998, quatro anos depois de sair de linha na Europa. Na época era um carro muito à frente de seu tempo, que chegou para tomar o lugar do Opala, o que cumpriu com méritos. Ele pode ser considerado um marco no segmento dos sedans de luxo na época, um “carraço” como diriam alguns.

Na Europa, o Omega nasceu como uma evolução natural do Opel Rekord (o carro que gerou o nosso Opala) e do Opel Senator. Como era um carro destinado ao exigente consumidor europeu, possuía requintes construtivos e de projeto muito sofisticados, como sua suspensão traseira independente por braço semi-arrastado com o diferencial suspenso, fixado a um subchassi. O motor era dianteiro longitudinal e a tração sempre traseira. A mesma configuração construtiva que utilizavam os grandes fabricantes alemães, como BMW e Mercedes-Benz.

Era grande e espaçoso, com entre-eixos de 2,73 m e 4,73 m de comprimento, além de largo (1,76 m) e baixo (1,41 m). Além disso, tinha enorme porta-malas de 540 litros de capacidade. O mais notável era com todo esse tamanho seu diâmetro mínimo de curva ser de apenas 10,1 metros.

A Opel consumiu muitas horas no túnel de vento para desenvolver uma carroceria onde se conciliou a aerodinâmica e um design de personalidade: O sedan obteve um coeficiente aerodinâmico de 0,28 na versão GLS e 0,30 na CD, valores espantosos para a época e muito bons até mesmo para os dias atuais. Parte desse resultado era atribuído aos vidros laterais totalmente rentes à carroceria. Ele não brincava em serviço quando o assunto era tecnologia construtiva.

Quando o carro foi lançado no Brasil, a versão GLS era equipada com um motor 2.0 da Família 2, que tinha injeção multiponto Bosch Motronic e desenvolvia 116 cv na versão a gasolina e espantosos 130 cv na versão a álcool. Na época, era tido como o motor 2.0 de oito válvulas mais potente do mundo.

A versão GLS do modelo (foto: Chevrolet/Divulgação)

Existia ainda uma versão topo de linha batizada de CD, equipada com um motor idêntico ao do Omega alemão: 3 litros, seis cilindros em linha, todo fundido em ferro e que desenvolvia 165 cv de potência a 5.800 rpm. Um motor girador com seu comando de válvulas lateral no cabeçote (não era sobre o cabeçote, overhead camshaft, mas in-head camshaft), que encantava os entusiastas pela suavidade, silêncio e relativa economia de combustível quando se comparava ao seu desempenho.

No teste da versão CD com transmissão manual na revista Quatro Rodas edição de agosto de 1992, a aceleração 0 a 100 km/h foi em 9,6 segundos e 206 km/h de velocidade máxima, isso numa reta de apenas 1.800 metros da pista de testes da Freios Varga (atual TRW) em Limeira, SP. Nossos colegas da Autoesporte (leia-se Bob Sharp), tanto na reta da Rio-Santos próximo a Bertioga quanto na pista circular do campo de provas da GM, chegaram a 220 km/h com o carro instrumentado.

Outra característica deste motor era sua grande resistência e durabilidade. As versões seis cilindros poderiam ser equipados com câmbio manual de 5 marchas, de origem Opel, ou um excelente automático Hydramatic 4L30-E, de 4 marchas, que se destacava pela suavidade de trocas. Todo Omega automático, além do motor seis cilindros, tinha também um belíssimo e funcional painel digital que dava ainda mais requinte ao sedan. Um equipamento só visto nos importados de luxo da época. Uma bola dentro que a Chevrolet deu no mercado.

A famosa versão CD do sedan (foto: Chevrolet/Divulgação)

Esses carros, de uma maneira geral resistentes e com uma ótima dinâmica, cativaram e conquistaram os consumidores brasileiros. E olha que o modelo chegou o mercado brasileiro em um período em que as importações já estavam liberadas, e o consumidor mais exigente tinha a opção de olhar para a vitrine mundial dos automóveis e escolher aquilo que cativasse o seu gosto. Mesmo assim o sedan da Chevrolet foi preferência de muito desses consumidores durante os 6 anos que essa primeira geração ficou no mercado.

Até hoje o Omega desperta o suspiro de muitos marmanjos quando se encontra em bom ou ótimo estado de conservação. Continua espaçoso e com um desempenho que não faz feio mesmo frente aos sedans atuais do seu mesmo porte.

Eu, particularmente, convivi em 1992 durante um bom período com um Omega CD automático completíssimo, que havia sido comprado pela revista Quatro Rodas, onde na época eu era editor de testes. Esse carro esteve disponível para a redação por cerca de 9 meses, com uso intenso, fazendo viagens para todos os cantos do país.

Era sempre um prazer viajar horas e horas a fio no interior desse Omegão seis cilindros. Silencioso e veloz sem gastar muito combustível (na estrada), ele era conhecido entre os jornalistas da redação por fazer as viagens renderem: não perdia velocidade nas subidas e, com isso, mantinha boas médias horárias. Um sonho para todo aquele que gosta de dirigir.

A perua Suprema (foto: Chevrolet/Divulgação)

A GM lançou até versão station do modelo, batizada de Suprema, que possuía principalmente um maior porta-malas. Como as vendas do Omega foram declinando em virtude da forte concorrência dos importados, a GM optou por encerrar sua produção no final de 1998 e passaram a importar um outro Omega, projetado por sua subsidiária Holden na Austrália.

O Omega “australiano”, como ficou conhecido por aqui (foto: Chevrolet/Divulgação)

Essa nova geração, não por acaso, utilizava uma plataforma derivada do bom e velho Opel Omega alemão, que entre outros destaques trazia a mais moderna caixa de direção tipo pinhão e cremalheira no lugar da antiquada setor e sem-fim com esferas recirculantes. Esse Omega australiano, lá chamado de Holden Commodore, era sim o senhor absoluto de todos esses filhotes, quer sejam brasileiros ou australianos.

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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
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