Chevrolet Monza: a trajetória de um dos carros mais queridos pelos brasileiros nos anos 80 (Parte II)

Em 1986, a gama Monza atendia a todas as necessidades dos brasileiros que quisessem um carro de médio porte. A GM disponibilizava para o mercado desde um hatch esportivo de duas portas, até um sedan de quatro portas com câmbio automático, onde o consumidor poderia optar por gasolina ou álcool como combustível. O resultado prático dessa diversidade na gama do modelo, fez com que ele fechasse o ano de 1986 como o carro mais vendido do mercado brasileiro, atingindo as 82 mil unidades comercializadas. Um resultado surpreendente para a época, principalmente por se tratar de um carro médio em que o preço não permitia o acesso popular.

E nem por isso a GM parou: já no final de 1986, chegava a linha do ano seguinte, que tinha como grande novidade a apresentação do motor 2.0 Família 2, ainda carburado mas rendendo 110 cv com um torque de 17,3 mkgf, permitindo um desempenho ainda mais surpreendente para o vitorioso Chevrolet, bem acima do que o mercado oferecia na época. Para aproveitar o maior torque e melhor desempenho desse novo 2.0, a caixa de câmbio manual de 5 marchas recebeu relações mais longas, tornando o modelo mais silencioso e dócil nas rodovias. O sucesso desse novo propulsor foi tão grande, que já no início do segundo semestre de 1987, os Monza 2.0 já representavam nada menos que 63% das vendas do modelo. Nessa época, eles eram classificados como um dos melhores carros vendidos no mercado nacional.

Mas, claro que a Volkswagen perseguia de perto o sucesso dos Monza, e trabalhava intensamente para atrair uma parte desse público para o Santana e sua station Quantum, essa sem concorrentes, pois oficialmente o Monza não tinha uma perua. A medida que o tempo foi passando e a VW foi melhorando seus modelos, a vida foi ficando mais difícil para a GM e seu grande trunfo Monza.

Para se manter no topo nas vendas de médios aqui no Brasil, a GM providenciou uma nova reestilização em 1988. Novamente, ele recebeu nova grade, faróis, lanternas, parachoques, além de várias melhorias no interior. As mudanças, assim como antes, eram pequenas (quase imperceptíveis para muitos), mas mostravam ao público consumidor que a Chevrolet buscava sempre melhorar o seu modelo. A versão esportiva S/R e sua carroceria hatch deixavam as linhas de produção no fim de 1988, após vendas em baixa e pouco interesse do consumidor.

Mas enquanto alguns saem de linha, outros nascem. Naquele mesmo ano de 1988, na edição do Salão do Automóvel em novembro, a Chevrolet apresentava sua grande novidade tecnológica: o Monza 500 EF, uma homenagem ao piloto Émerson Fittipaldi, que havia acabado de vencer as 500 Milhas de Indianápolis. A grande novidade dessa inédita edição limitada estava no motor 2.0 equipado com uma injeção eletrônica multiponto, a mesma Bosch LE Jetronic que equipou o lendário VW Gol GTI. O curioso é que as vendas dessa versão 500 EF só se iniciaram em 1990, mais de um ano depois da sua apresentação, e, dos 5.000 carros prometidos na série especial, apenas 1.700 foram oficialmente fabricados.

Mas, a partir de 1990, as injeções eletrônicas tinham chegado para ficar, e começaram a aposentar os bons e confiáveis carburadores que, sem dúvida, tinham ficado obsoletos, seja na performance, consumo de combustível ou manutenção. Até então, o único Monza injetado era o 500 EF, e as demais versões e motorizações ainda eram alimentadas pelo carburador.

A maior mudança da vida do Monza veio mesmo em 1991: a grande remodelação visual, tanto interna quanto externamente, que popularmente ficou conhecida como “frente Tubarão”. Como ele não era mais fabricado na Europa desde o final da década de 80, quando foi substituído pelo Vectra, o centro de design da GM do Brasil pôde trabalhar livremente no visual do Novo Monza 1991.

Até o perfil aerodinâmico melhorou consideravelmente: o cx, que anteriormente era de 0,39, foi reduzido para bons 0,34. Tudo foi revisto e refeito. Além dos tradicionais grade, faróis, parachoques e lanternas, também capô, paralamas, tampa traseira e vidro traseiro eram inéditos. A placa de trás, por exemplo, desceu do meio das lanternas para o parachoque, dando um outro aspecto visual para a traseira do carro, juntamente com as lanternas totalmente novas.

O carro, como um todo, cresceu enormes 14 cm no comprimento (passando de 4,36 m para 4,50 m), e a frente ficou mais afilada e longa. Na parte traseira, o porta-malas ficou mais alto, o que garantiu 55 litros a mais de capacidade do bagageiro (cresceu de 510 para 565 litros). Mantendo a mesma distância entre-eixos de antes, de 2,57 m, o Monza Tubarão ficou um tanto desproporcional: a frente era muito longa depois do eixo dianteiro, e comprida depois do eixo traseiro. Mas, como um todo, as modificações foram muitíssimo positivas, e o carro acabou melhorando em quase tudo.

Agora sim, esse novo Monza ganhou injeção eletrônica para toda a linha, exceto a versão básica de entrada com motor 1.8, que se manteve carburado por mais alguns meses. O 2.0 injetado manteve os mesmos 110 cv de potência, perdendo até um pouco de torque. Basicamente, era um sistema eletrônico bastante rudimentar, apenas pra não oferecer mais o carburador, o que poderia pegar mal pra GM na época, tirando o ar de modernidade dado pelo novo visual. No ano seguinte, chega a injeção multiponto, então restrita a versão topo de linha Classic SE equipada com motor 2.0, que passava a render bons 121 cv, maior potência que o Monza já teve.

O novo design agradou bastante ao público consumidor, e reavivou as vendas do agora velho Monza, remoçado com essa profunda remodelação plástica. O mercado gostou das novas formas, do porta-malas espaçoso, e também da mecânica injetada. As vendas, como sempre, se mantinham em alta. Mas, não podemos esquecer que, por baixo desse novo desenho, ainda se mantinha o velho Monza de 1982, com as limitações que a idade estava lhe impondo. Para a harmonia das linhas, por exemplo, seria necessário ampliar a distância entre os eixos dianteiro e traseiro, mas isso só seria possível com uma nova plataforma. Em outras palavras, significaria um novo carro.

Essa história já havia acontecido na Alemanha com o lançamento do Vectra, e, invariavelmente, o mesmo ocorreria no Brasil no final de 1993. Mas o Monza não ia ceder assim tão fácil para seu sucessor e novo concorrente: em 1994, abandonou as velhas siglas SL e SL/E, que foram trocadas por GL (equipada com o motor 1.8 monoponto, ou 2.0) e GLS (2.0 multiponto), respectivamente. As demais configurações mais caras, como Classic e Classic SE, também saíam de cena, dando espaço ao recém-chegado Vectra. Ele teve que se contentar em dividir o showroom das concessionárias com o então novo lançamento da GM no Brasil, sabendo que, mais cedo ou mais tarde, seu oponente iria derrubá-lo para tomar seu lugar, como aconteceu no restante do mundo.

Essas configurações GL e GLS eram vendidas por preços atraentes, então muitos de seus fiéis compradores continuaram a adquiri-lo até o segundo semestre de 1996, quando, mais precisamente no dia 21 de agosto daquele ano, o último exemplar do Chevrolet Monza deixava as linhas de produção. O carro em questão era da versão de entrada GL, pintado na cor prata. Depois de 14 anos de fabricação ininterrupta, sonho de consumo da classe média brasileira, e sendo o carro mais vendido do país por três anos consecutivos, o valente Monza certamente marcou, principalmente por ser um dos melhores carros vendidos no Brasil entre as décadas de 80 e 90.