Chevrolet do Brasil faz 100: quatro modelos “queridinhos” e quatro “renegados” da marca

No último dia 26 de janeiro, a Chevrolet do Brasil chegou a um marco histórico: 100 anos de atividade no país. A primeira unidade fabril da marca foi erguida em um galpão no tradicional bairro do Ipiranga, em São Paulo. De lá, a partir de setembro de 1925, começaram a sair os primeiros carros “nacionais” da marca: eram furgões comerciais, ainda com a grande maioria dos componentes importados dos EUA. De acordo com a fabricante, só nesse ano de estreia, foram quase 2.800 unidades feitas em São Paulo.  

Foto: Chevrolet/divulgação

Mas a presença da marca da Gravata Dourada já existia em solo nacional, afinal importadores traziam carros do exterior desde os anos 1910. Lembrando que sua arquirrival Ford já produzia carros no Brasil desde 1919, rito que foi seguido pela Chevrolet cerca de seis anos depois. As instalações de São Caetano do Sul (no ABC Paulista) foram inauguradas em meados de 1930, seguida da planta da São José dos Campos (SP), que veio em 1959, e da fábrica mais recente, Gravataí (RS), que iniciou a produção do Celta em 2000.  

Foto: Chevrolet/divulgação

Nessas dez décadas de história, a marca diz já ter produzido quase 20 milhões de veículos em solo nacional, incluindo carros de passeio, caminhonetes, caminhões e por aí vai. Foram muitos modelos de sucesso, e outros nem tanto. Por isso aqui vão: quatro carros queridinhos da Chevrolet no Brasil, e outros quatro renegados… 

Opala (queridinho) 

Foto: Chevrolet/divulgação

Impossível falar de história da Chevrolet no Brasil sem citar o Opala, sedan de luxo lançado em 1968. Primeiro três volumes da marca feito em território nacional, ele trilhou uma história de sucesso bem maior que a dos principais concorrentes (Ford Maverick, Alfa Romeo 2300 e alguns Dodge), e recebeu atualizações para ficar em produção até 1992! Em 24 anos, foram mais de 1 milhão de unidades produzidas, numa família que incluía sedan de quatro portas, coupé de duas portas e a perua Caravan.  

Foto: Chevrolet/divulgação

O Opala, desde sua época de produção em alta (início dos anos 80), era um carro de peso, literalmente: de porte grande, tinha conforto e espaço interno de sobra, estilo imponente e bastante torque nas versões de seis cilindros em linha (inicialmente 3.8 e depois 4.1). Da série de carros nacionais mais lembrados e desejados, certamente o sedanzão da Chevrolet está no “top 5”, e até hoje ele é disputado por colecionadores e entusiastas.  

Monza (queridinho) 

Foto: Chevrolet/divulgação

O Monza foi outro sedan muito acertado para o mercado brasileiro: tinha projeto global, privilegiando a eficiência energética, conforto e dirigibilidade. Começou a ser produzido por aqui em 1980, ainda na carroceria hatch, e durou até 1996, quando abriu espaço para o Vectra. Nesse período, teve duas gerações, ambas com a mesma base mecânica e motores/câmbios praticamente iguais, com evoluções pontuais. Além da família consagrada, com hatch de duas portas e sedan de duas ou quatro portas, conseguiu ser o carro mais vendido do Brasil em 1984, 1985 e 1986.  

Foto: Chevrolet/divulgação

Esse foi um feito inédito para um sedan médio: era algo como se o Toyota Corolla atual conseguisse a liderança do mercado por três anos seguidos. Praticamente impensável para os dias de hoje, mas tarefa fácil para o “Monzão” em seus anos de glória. Além disso, também é outro carro muito bem-quisto nos dias de hoje, inclusive para uso diário ou trabalho pesado: é robusto, espaçoso, de manutenção fácil e barata, com conforto típico de um médio.  

Corsa (queridinho) 

Seu design era bem moderno com linhas arredondadas e tecnologias inovadoras para um popular da época (Foto: Chevrolet/divulgação)

Revolucionário para a categoria dos populares quando foi lançado, no comecinho de 1994, o Corsa deixou os rivais comendo poeira assim que surgiu em nosso mercado (o concorrente mais “moderno”, Fiat Uno, tinha projeto com mais de uma década). E, com linhas simpáticas de baixo arrasto aerodinâmico, interior bem acabado e ergonômico, bom aproveitamento de espaço e equipamentos considerados “de luxo” para um popular, o Corsinha sofreu até com ágio e enormes filas de espera na estreia. A produção de São José dos Campos não dava conta.  

Bem mais moderno, bonito e evoluído, o Novo Corsa 2003 era um sucessor a altura da geração anterior (Foto: Chevrolet/divulgação)

O modelo, que acumulou mais de 2,5 milhões de unidades nacionais incluindo toda sua família (hatch de duas e quatro portas, sedan, perua e picape), durou até 2012, dando lugar ao Onix. Até hoje, é sinônimo de um modelo barato, bom de guiar, fácil de manter e que oferece níveis de conforto e espaço interessantes.  

Onix (queridinho) 

Foto: Chevrolet/divulgação

Dos tempos mais atuais, o maior destaque da Chevrolet brasileira é o Onix, lançado em 2012 e que estreou nova geração em 2019. Foi líder de vendas do nosso mercado por cinco anos consecutivos (de 2015 a 2020), e também sempre foi boa opção quanto a um carro de fácil manutenção e robustez mecânica, principalmente os com motor de quatro cilindros da primeira geração. Como frutos, gerou o Novo Prisma e o Onix Plus, respectivos sedans da primeira e segunda geração. Assim como o Celta, o Onix e seu sedan sempre saíram da planta gaúcha de Gravataí.  

Nesses quase treze anos de história, já são mais de 2,2 milhões de unidades produzidas no Brasil e, mesmo sem figurar como líder de vendas há anos, o hatch sempre consegue boas posições no ranking. O sedan Plus, inclusive, é o modelo mais vendido da sua categoria. 

Chevette Junior (renegado) 

Esses populares 1.0 dos anos 90 eram complicados no desempenho. Este sedan da foto, principalmente (Foto: Chevrolet/divulgação)

No geral, o Chevette poderia tranquilamente estar na lista acima, dos queridinhos: ficou em produção por quase vinte anos consecutivos, formou família própria (hatch, sedan, perua, picape) e teve cerca de 1,6 milhão de unidades produzidas no Brasil. O problema é que, em tempos de ascensão dos primeiros populares, no início dos anos 90, a Chevrolet decidiu transformá-lo em um…carro 1.0 barato: nascia ali o Chevette Junior. 

A GM preparou um popular com aquilo que tinha na prateleira, nascendo o Chevette Junior (Foto: Chevrolet/divulgação)

Além de extremamente básico, tinha concorrentes mais eficientes e modernos. Mas, sem dúvidas, seu maior problema era a motorização raquítica: seu 1.0, uma redução do antigo 1.4 que o moveu por vários anos, tinha apenas 50 cv de potência com torque que rondava os 7 mkgf. Números de motocicleta em um sedan de quase 900 kg, que ainda tinha o “pênalti” da tração traseira: a (pouca) força do motor saía de lá da frente, atravessava todo o carro pelo cardã, era distribuída pelo diferencial traseiro e, só aí, chegava nas rodas para movimentar o carro. A perda de energia nesse processo era imensa, o que só piorava sua performance: oficialmente, eram quase 22 segundos no 0 a 100 km/h. 

Agile (renegado) 

Foto: Chevrolet/divulgação

Quando nasceu em 2009, o Agile tinha um propósito: bater de frente com Fiat Punto, VW Polo, Citroën C3 e o futuro Ford New Fiesta, na então nova categoria dos hatches compactos premium. A ideia era muito boa, porém a execução nem tanto: além das linhas desproporcionais pela carroceria e elementos de design de tamanho exageradamente grandes (faróis, por exemplo), o hatch mais premium da Chevrolet era uma forma de reaproveitar a plataforma do Corsa de 1994. Sim, carro novo com base velha.  

Foto: Chevrolet/divulgação

Ainda que a motorização fosse a robusta Econo.Flex 1.4, que era reconhecida pela durabilidade e fácil manutenção, o Agile era feio, um tanto desengonçado pela altura do solo e, principalmente, inseguro: além de zerar nos testes de colisão do Latin NCap da época, eram comuns reclamações quanto ao seu comportamento em curvas ou em maiores velocidades. No final, apesar de uma plástica que o deixou mais agradável visualmente em 2012, sua produção não foi além de 2016.  

Cobalt/Spin (renegados) 

Dupla espaçosa da Chevrolet, Cobalt e Spin compartilharam a mesma plataforma (Gamma II), e eram frutos de um projeto quase conjunto (chamado de GSV). Com relação aos dois carros em si, praticamente nenhum problema: bastante espaçosos, com motorização confiável e robusta, tinham bom desempenho dentro do esperado e ainda apostavam num conceito de durabilidade digno de uso soviético (o Cobalt é muito comum na Rússia, Ucrânia, Cazaquistão, Uzbequistão e por aí vai). Aqui no Brasil, muito pela boa relação custo X benefício e pouca concorrência (com a minivan, principalmente), acabaram fazendo sucesso.  

Foto: Chevrolet/divulgação

O problema estava nas críticas do grande público. Explico: além dos dois terem nascido com estéticas bastante controversas, para não dizer outra coisa (só foram melhorar depois de reestilizações), acabaram sucedendo dois carros com boas qualidades e fã-clubes grandes aqui no Brasil: o Cobalt tomou lugar do Astra e a Spin veio no lugar da Zafira. Astra e Zafira, projetos europeus da Opel, podiam ser antiquados, mas ainda assim eram vistos com carinho por quem buscasse conforto, beleza e robustez mecânica.  

Foto: Chevrolet/divulgação

Foi só anunciarem o Cobalt como novo sedan da marca em 2011 e a Spin como minivan inédita para o Brasil em 2012 que começaram as críticas ao design das novidades, principalmente de quem gostava dos projetos Opel. No final, porém, o grande público acabou aceitando que não tinha volta: era Cobalt ao invés de Astra e Spin sucedendo Zafira. O sedan se aposentou no começo de 2020, sem conseguir brigar com o mais moderno Onix Plus, mas a minivan segue em linha até hoje. E vai muito bem, inclusive: liderou com folga seu segmento em 2024, e já se aproxima das 400 mil unidades fabricadas em pouco menos de 13 anos.  

Omega 4.1 (renegado, mas nem tanto) 

Motor 4.1 era o mesmo do Opala, mas modificado (Foto: Chevrolet/divulgação)

Mais um sedan da Chevrolet que fez bastante sucesso no geral, mas que nem por isso teve só momentos de glória na sua história, que durou de 1992 até 1998: a troca do motor alemão 3.0 pelo nacional 4.1 na linha 1995. Os dois motores, apesar de terem seis cilindros em linha, eram de conceitos totalmente distintos: o 4100 era fruto de um projeto norte-americano da década de 50, ou seja, já com quase quarenta anos e poucas evoluções. O 3000, alemão, oferecia melhores resultados de potência e torque específicos (a cada litro de cilindrada) e ainda contava com soluções construtivas mais modernas, como o cabeçote em alumínio.  

Foto: Chevrolet/divulgação

A troca do moderno 3.0 alemão pelo antigo 4.1 nacional se deu, principalmente, por questões de custo: o primeiro, importado, era caro, enquanto o segundo tinha “a rodo” nas linhas de produção brasileira, já que equipavam as picapes Série 20 da GM. Adotaram nele apenas um sistema de injeção eletrônica multiponto fornecido pela Bosch, mantendo a construção antiga com comando de válvulas lateral (incluindo varetas e balancins) e cabeçote em ferro fundido. O Omega permaneceu com o 4.1 até sair de linha. 

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Com 23 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.