Carro popular: sonho de ontem, nem em sonho hoje (Parte 1)

O carro sempre foi sonho de consumo dos brasileiros, que muitas vezes só tiveram condições de comprá-lo usado. Em 1964, em pleno regime militar, houve o primeiro incentivo à compra de carros, e nascia o carro popular nacional. Com subsídios do estado, a Caixa Econômica Federal abriu uma linha de crédito para a população, que poderia adquirir seu carro novo com taxas de juros relativamente baixas.

As fábricas correram contra o tempo, e sem muito critério, criaram os primeiros populares: VW Sedan (Fusca) Pé-de-boi, DKW Vemaguete Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso.

Dentre os populares, a versão pelada Pé-de-Boi do Fusca (Foto: VW/divulgação)

Nestes veículos, tudo o que não estava na lei era retirado. Acredite caro leitor, no caso do VW Sedan por exemplo, eram eliminados frisos, cromados, emblemas, marcador de combustível, indicadores de direção (sim, as setas!), uma saída de escapamento, carpete, forro do teto, retrovisores externos, além de ser oferecido em apenas duas cores (cinza claro e azul claro, sempre com pintura sólida).

Se pareceu tosco para você, o Willys Teimoso era ainda mais espartano: ele perdia os mesmos itens do VW, mas seus bancos eram similares à cadeira de praia, sem espuma e não havia lanternas traseiras nas extremidades, apenas uma luz vermelha no centro da tampa do capô do motor, que era traseiro.

Os Teimoso era ainda pior, e tinha uma única lanterna traseira (Foto: reprodução/Pinterest)

Essa luz tinha a função de lanterna, luz de freio e luz de placa, similar a lanterna de uma motocicleta CG-125 1976. Não havia lanterna dianteira, ou era farol aceso ou nada. Ah, não tinha farol alto. Mas ele oferecia três cores: cinza, preto e marrom. Uau!!!

Bancos? Na realidade, eram estruturas de ferro com almofadas no assento e encosto (Foto: Willys/divulgação)

DKW Pracinha e Simca Profissional eram mais dignos, mantendo quase tudo que as versões caras tinham, porém com acabamento mais espartano como os forros dos bancos e eliminação de alguns cromados.

No caso do Pracinha, o sistema Lubrimat responsável por misturar o óleo 2 tempos na gasolina era eliminado, ficando a encargo do motorista fazer os cálculos da mistura no ato do abastecimento. Muitos não viram isso como problema, pois os primeiros DKW eram assim mesmo.

Pracinha, baseado na Vemaguet, tinha esse nome em referência aos carros de praça, ou táxis (Foto: DKW/divulgação)

Com aparências tão espartanas, e em um país onde “Meme” já existia no cotidiano desde sempre, os carros eram vistos como atestado de pobreza, e o programa do governo foi descontinuado em meados de 1966.

Entre os anos 60 e 80, a alíquota de imposto de IPI e ICMS era mais baixa para cilindradas de 1001 a 1600, ou seja, abaixo de 1000 e acima de 1601, o imposto era mais alto. Por isso os DKW tinham o emblema 1001 na lateral, alusão a 1001 cilindradas (!).

Preço de carro era complexo, e era comum um Fusca 1200 ser mais barato que um Willys Gordini, com 800 cilindradas. Isso explica também por que, em 1976, o Fiat 147 foi lançado com motor de 1050 cilindradas, sendo que no projeto italiano original o motor tinha 900 cilindradas.

Pelo mesmo motivo, o Fiat 147 foi lançado em 1976 com motor de cilindrada aumentada quando comparado com o projeto original (Fiat/Divulgação)

Em 1988, João Amaral Gurgel apresentou o Gurgel BR-800, o primeiro carro 100% nacional. Este projeto nasceu para ser o carro da massa totalmente nacional, e conseguia ser barato por conta da alíquota de imposto. À época, Sr. Gurgel conseguiu junto ao governo a redução de IPI para 5% (nos carros de passeio o imposto chegava a 40%), desde que atendessem a alguns critérios: limite de até 650kg em ordem de marcha, e até 800 cilindradas.

Custando 726 OTN, equivalentes hoje a R$ 74.510,49, era muito mais barato que Chevette SL, segundo carro mais em conta naquele tempo, que custava 1130 OTN, ou R$ 115.973,64 hoje. Os valores foram corrigidos de OTN para Real pelo INPC (IBGE).

Popular nacional, o Gurgel BR-800 chegou a custar praticamente metade do preço de um Chevette SL, o carro mais barato do mercado nacional na época (Foto: Gurgel/divulgação)

As grandes fábricas da época também pediram ajuda ao governo. Assim, uma nova portaria em 1990 possibilitou uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente, viabilizando o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos e o início de uma sadia guerra entre as fábricas, beneficiando os brasileiros, que passaram a ter carros mais acessíveis.

O Uno Mille foi o primeiro a chegar no mercado. Baseado no Uno S, o novo popular teve alguns itens retirados, como servo-freio, saídas de ar laterais no painel, câmbio de 5 marchas, reclinador do encosto do banco, apoios de cabeça, tampa do porta-luvas e acionamento elétrico do limpador de para-brisas.

Mille: primeiro 1.0 do mercado nacional, já marcando a nova era dos populares brasileiros (Foto: reprodução/revista Quatro Rodas)

Como opcionais, oferecia acendedor de cigarros, protetor para o motor e câmbio, bancos reclináveis com apoios de cabeça, câmbio de cinco marchas, filtro de ar adicional, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, protetor do tanque de combustível e servo-freio. Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para 994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3000 rpm.

A própria Fiat lançou um novo produto em 1991, o Uno Mille Brio, mais luxuoso e com melhor acabamento. Ele já oferecia volante espumado (o mesmo da versão CS), estofamento com tecido diferenciado, carpete azul, console e alavanca de câmbio diferenciada (também os mesmos da versão CS), e retrovisor do lado direito.

Mille Brio: uma opção menos espartana do popular da Fiat (Foto: Fiat/divulgação)

Havia também mudanças mecânicas: Além de um motor mais vigoroso graças a adoção de um carburador de corpo-duplo, ante o carburador de corpo simples da versão comum, o Brio possuía maior taxa de compressão (8,6:1 ante 8,5:1) e novo ângulo de abertura e fechamento das válvulas. Agora, o motorzinho de 994 cm³ tinha 54,4 cv de potência a 5750 rpm e 7,7 kgfm de torque a 2750 rpm.

No mesmo ano, chegou também o Lada 2105, ou Laika, um sedan 4 portas importado da Rússia, com design Fiat dos anos 60 (era derivado do Fiat 124) e ótimo custo-benefício. Agradou muita gente por seu bom espaço interno, vários itens de série, motor 1.6 de 73 cv de potência a 5200 rpm e 12 kgfm de torque a 3200 rpm e tração traseira. Tinha basicamente a mesma potência de um Chevette 1.6, mas era mais espaçoso e tinha o status de importado.

O Lada Laika também era popular, mas surfava na onda dos importados (Foto: Lada/divulgação)

A GM foi a segunda nacional a entrar na disputa em 1992, mas com o que ela tinha na prateleira há 19 anos. Nascia o Chevette Junior, um projeto bastante ultrapassado com tração traseira e com uma potência liquida de dar sono.⠀

Preciso ser honesto, pois a potência liquida em si era até melhor que a do Uno Mille. Enquanto o Fiat oferecia 48,8 cv a 5700 rpm e 7,4 kgfm a 3000 rpm em 994 cm³ de cilindrada, o Chevette Junior trazia 50 cv a 6000 rpm com 7,2 kgfm de torque a 3500 rpm, mas sua concepção antiquada resultava em um péssimo desempenho na prática, afinal ele não chegava a ter 38 cv na roda.

A GM preparou um popular com aquilo que tinha na prateleira, nascendo o Chevette Junior (Foto: Chevrolet/divulgação)

No final de 1992, o VW Gol 1000 (foto de capa) chegava com seu motor AE-1000 (vulgo CHT), 50cv, mais disposição e muito mais moderno, e olhe que seu projeto já estava cansado, com então 12 anos. A Volkswagen já tinha o Gol AB9, vulgo Gol bolinha, no forno, aguardando o momento certo de ser lançado, afinal, estratégia de guerra não faltava nesta época.

Por último, nos idos de 1993 a Ford lançou o Ford Escort Hobby 1.0 com a mesma mecânica do Gol 1000 (tempos de Autolatina) e um pouco mais de espaço, completando o quarteto de populares das quatro fabricantes mais tradicionais da época (Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen).

Quem completava o quarteto de populares das marcas tradicionais era o Ford Escort Hobby, lançado já em meados de 1993 (Foto: Ford/divulgação)

Continua na segunda parte, que irá ao ar na próxima semana…

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Neto de jornalista, é formado em gestão de pessoas, tem pós em comunicação empresarial e Marketing digital. É criador dos canais Autos Originais e Auto & Autos, digital influencer e atua há 18 anos com consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Especializou-se na história dos carros nacionais, principalmente nos modelos populares dos anos 80, 90 e 2000. Apaixonado por carros e viagens, rodou mais de 800mil km nas estradas dos países da America Latina. É também colecionador de miniaturas, emblemas automotivos, revistas automotivas e principalmente de histórias.