(Avaliação) VW Polo Track: por que ele vende tanto?
By Lucca Mendonça
20 de março de 2025
Quando a VW assumiu que iria substituir o veterano Gol pelo Polo Track, não estava para brincadeira: logo o novo hatch de entrada disparou nas vendas, a ponto de ficar “na cola” da líder Fiat Strada no ranking de automóveis mais emplacados do Brasil em 2024 (140 mil Polo’s, contra pouco menos de 145 mil Strada’s). Na prática, o Volks assumiu o posto de carro de passeio mais vendido do país, afinal a picapinha da Fiat está mais para utilitário. E a prática vale mais que a teoria: basta uma voltinha pelas ruas para encontrar um, dois, três ou até mais Polo Track. São muitos deles!
Não só Track…
Ok, a linha Polo não é composta só pelo Track, só que ele é, de longe, o que mais vende. Um dos motivos é o preço, atualmente o menor dentre todos os modelos da fabricante alemã: R$95,8 mil sem descontos nem opcionais. Não, ele não é o mais barato da categoria, especialmente quando equipado, caso do exemplar das fotos: com pintura metálica e multimídia VW Play, são R$99,1 mil. Mas, a tal pergunta ainda persiste: por que ele vende tanto, se não tem o menor preço do mercado?
MPI e MQ200
Um dos motivos está na motorização (re)conhecida. O motor 1.0 MPI, com três cilindros, doze válvulas e duplo comando, é um dos mais consolidados no mercado (está em produção há cerca de 12 anos), e ainda rende suficientemente bem: 77/84 cv de potência e 9,6/10,3 mkgf de torque (gas/eta), ou um dos melhores resultados dentre todos os 1.0 de aspiração natural. Sua parceria com a transmissão manual de cinco marchas, a também veterana caixa MQ200-5F, é das melhores.
O motor MPI, família EA-211, segue com a vantajosa curva de torque que abrange desde as menores, até as maiores rotações: o carro não tem “buracos” na aceleração, e desenvolve suficientemente bem para um “milzinho” já em baixos giros. Por exemplo: é possível subir marchas e ganhar velocidade sem demora conservando o conta-giros abaixo dos 2.500 rpm no uso urbano, algo raro numa caixa sem sexta marcha, como essa. A primeira extremamente curta faz com que as saídas em 2ª sejam bastante fáceis, mesmo em subidas leves e com peso a bordo.
Terceira e quarta mais longas diminuem o esforço do motorista, que precisa trocar menos de marcha. Ou seja, a condução torna-se mais fácil. E assim, em terceira ou quarta, o Track consegue encarar um longo aclive na cidade sem escândalos do motor, por exemplo. Aliás, como na maioria dos VW, a alavanca é curta e bem posicionada, o que a deixa “na mão” de diferentes tamanhos de condutores. Engates precisos e justinhos também estão no pacote, junto do pedal da embreagem progressivo e leve. Tudo em prol da facilidade ao volante, o que torna a condução prazerosa.
Dos cerca de 450 km percorridos com o hatch mais barato da VW, quase metade do percurso foi nas rodovias. Como de praxe, estrada não é o habitat natural dos “milzinhos”, mas o Track se vira bem nelas. A 100 km/h, ele viaja com o motor a pouco mais de 3.000 rpm, rotação em que todo seu torque já está disponível quando bebe etanol. Com isso, a 4ª marcha é menos requisitada, e, mesmo em 5ª, ele ganha velocidade no uso rodoviário como poucos hatches similares.
Consumo podia ser melhor
Ajudam o duplo comando de válvulas e a admissão variável, ainda que tais tecnologias não tenham feito seu consumo com etanol surpreender positivamente. Aliás, eram esperados números mais animadores, inclusive pelo computador de bordo: na estrada, melhores marcas indicaram 12,1 km/l (ao redor de 110 km/h), enquanto na cidade elas ficaram entre 8,5 km/l e 9,0 km/l, mantendo o pé leve. Com cinco pessoas a bordo e bagagens, cravou 6,2 km/l de média urbana e 9,6 km/l de média rodoviária.
Conforto (para todos)
Além da suavidade de funcionamento (esse MPI trepida bem menos nesses Polo atuais do que nas suas primeiras aplicações), chama a atenção o silêncio a bordo acima da média para um modelo de entrada. Isso indica certo capricho no nível de mantas acústicas espalhadas pelo monobloco. E, claro, se reflete diretamente no conforto: transmitindo menos barulho aos ocupantes, as viagens a bordo desse Polo são mais tranquilas.
Isso vale também para o motorista, que encontra posição baixa e ergonômica de guiar, com vários ajustes disponíveis: altura do banco, coluna de direção nos dois sentidos (altura e profundidade), altura do cinto de segurança, e um amplo trilho para correr o banco na horizontal. Difícil quem não se acomode bem no Track, mesmo com a limitação dos encostos de cabeça fixos na dianteira. O acabamento com apliques imitando fibra de carbono no painel e laterais de portas dianteiras é de bom gosto, e “valoriza o passe” do interior, ainda nitidamente de um modelo de entrada.
Mecânica competente
A mecânica é competente como num Gol, só que trazendo as vantagens do Polo, seu projeto (ainda) moderno e a plataforma modular (MQB A0). Molas e amortecedores corretamente calibrados conciliam com competência a dinâmica da carroceria com o conforto dos ocupantes. Em testes mais “severos” (buraqueira pesada, lombadas e valetas em maiores velocidades, e por aí vai), o conjunto se mostrou praticamente tão robusto quanto o do antigo Golzinho. Parachoques ou assoalho sequer deram indícios de rasparem no piso. Isso vale muito, aliás.
A direção eletricamente assistida, leve e precisa, é controlada pelo antigo volante da marca, que, aqui no Track, tem acabamento simples e aro mais fino (agradando mais alguns motoristas, como eu). Os botões para controlar rádio e computador de bordo nele são de série. Sem mostrar fading, ou dar indícios de sobrecarregamento em diferentes tipos de uso, o sistema de freios é tradicional, com discos ventilados na dianteira e tambores traseiros. Contou vantagem o acionamento suave do pedal.
“No batente”
Até aqui, já deu para tirar algumas conclusões: o Track tem motorização acertada, é bom de andar (para um 1.0, claro), melhor ainda de guiar, e traz os meticulosos acertos da engenharia alemã, mesmo que não tenha conseguido um consumo, digamos, tão bom. Mas, uma das atividades mais comuns que esses Polo exercem por aí é no ramo de transportes por aplicativos. São milhares de Track rodando na Uber, 99, inDrive e por aí vai, o que requer algumas qualidades além da robustez, conforto e dirigibilidade apurada, que ele já oferece.
Espaço interno é uma delas, e nisso o hatch da VW sempre foi bom, desde a geração anterior, produzida de 2002 até 2015. Motorista e passageiro dianteiro encontram um painel longo, porém sobra espaço para as pernas, joelhos e pés mesmo assim. O teto alto é democrático, e atende toda a cabine, inclusive banco traseiro. Na segunda fileira, caixas de ar elevadas podem atrapalhar um pouco o entra e sai, porém segue o bom espaço para cabeças e pernas, mesmo dos ocupantes de maior estatura. Mérito da base MQB, o assoalho baixo faz com que seja fácil acomodar os pés debaixo dos bancos dianteiros, por exemplo.
Ainda há o porta-malas de 300 litros, que parece ser maior na prática, graças a um esquema de acabamentos e divisórias inteligentes da VW. O piso que vai sobre o estepe é fino, aproveitando inclusive o ressalto do pneu reserva para melhorar um pouco a capacidade, por exemplo. Atende com sobra as bagagens de quatro ocupantes, considerando que cinco já encontram certo aperto, por conta da largura do hatch (“problema” absolutamente comum na categoria de compactos, vale falar).
Mas, sempre dá para melhorar, afinal não existe carro perfeito. No caso do Track, seria muito bem-vindo um sistema de ar-condicionado mais poderoso, que gelasse a cabine mais rapidamente. Para um carro de app, evolução maravilhosa. Também é questionável a escolha da VW por portas USB apenas de tipo C, que nem todo mundo utiliza nos cabos de carregador de celular: cairia bem pelo menos uma de tipo A, também pensando no uso diário. O sistema de som, com quatro alto-falantes, é bastante simples: para o carro mais barato de uma marca de volume, aceitável. Mas bem que, junto da multimídia VW Play opcional, pudesse vir um jogo de alto-falantes mais caprichado.
Igual água gelada no deserto
Não dá para negar: o Polo Track é o pão-quentinho na padaria da Volks, ou a água gelada no deserto. Vende muito bem, obrigado. Não faltam qualidades, sem dúvidas, ainda mais tendo recebido o bastão do bom e velho Golzinho. Se o Polo vai chegar nas 8,5 milhões de unidades produzidas do seu antecessor, é difícil definir. Mas ele parece querer fazer tanto sucesso quanto…
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), aspirado, injeção indireta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: manual de cinco marchas + ré |
| Potência: 77/84 cv a 6.450 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 9,6 mkgf a 4.000/10,3 mkgf a 3.000 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
| Pneus e rodas: Continental ContiPremiumContact 5, medidas 185/65 e rodas de aço com calotas aro 15 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,08 m/1,75 m/1,47 m/2,57 m |
| Porta-malas: 300 litros |
| Tanque de combustível: 49 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.054 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 13,8/13,4 segundos (gasolina/etanol) |
| Velocidade máxima: 166/169 km/h (gasolina/etanol) |
| Preço básico: R$95.790 (carro avaliado: R$99.150) |
Itens de série:
2 luzes de leitura na frente, Aibags dianteiros (2) e laterais para os ocupantes dianteiros (2), Alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros, Alto falantes (4), Antena de teto, Apoios de cabeça no banco traseiro (3), Apoios de cabeça para bancos dianteiros (2), Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen, Banco do motorista com ajuste de altura, Banco traseiro com encosto rebatível, Cintos de segurança automáticos de três pontos na frente com tensores dos cintos (elétricos) e ajuste de altura, Cintos de segurança automáticos de três pontos para bancos traseiros laterais, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Controle eletrônico de estabilidade (ESP), Controle de Tração (TC), Bloqueio do diferencial (EDS), Direção com assistência elétrica, Faróis halógenos, Farol de rodagem diurna (DRL halógeno), HHC (Hill Hold Control) – Assistente para partida em subidas, Controle de pressão dos pneus (TPMS), Limpador do para-brisa dianteiro com temporizador, Limpador do vidro traseiro com temporizador, Para-sóis com espelhos, Revestimentos dos bancos em tecido, Rodas de aço 15″ com supercalotas em cinza, Portas USB tipo C dianteira, Travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível, Vidros com acionamento elétrico nas portas dianteiras, Volante de direção multifuncional
