(Avaliação) Volvo XC40 Recharge Pure vai muito além do motor elétrico
By Lucca Mendonça
3 de agosto de 2022
SUV de entrada da Volvo, compacto para alguns e médio para outros, o XC40 perdeu suas opções de motores a gasolina e se tornou o primeiro modelo totalmente eletrificado da marca sueca no Brasil. Mesmo já tendo seus quase cinco anos de mercado mundial (está desde 2018 no nacional), ele ainda é, quiçá, o produto mais moderno e chamativo deles por aqui. Até hoje arranca suspiros e “vira pescoços” na rua, em especial nas cores mais chamativas da carroceria.
Ele não é só um “XC40 com motor elétrico”. Esse Recharge Pure (traduzido para algo como “Puramente Recarregável”), é outra figurinha no álbum da Volvo: tem equipamentos bem úteis, um apelo ecológico que vem bem a calhar nos dias de hoje e, claro, um par de motores elétricos, um para cada eixo, que entregam nada menos que 408 cv de potência. O torque, avassalador, supera os 67 mkgf.
Isso imediatamente, sem demora para resposta do acelerador, crescimento do regime de rotações ou turbolag, afinal nem turbo ele tem. Seu corpinho de meras duas toneladas, mais pesado que o de uma picape cabine dupla a diesel, se locomove com uma desenvoltura que assusta: 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos e acelerações dignas de colar o corpo dos passageiros no banco.
Para domar esse conjunto todo, nada mais necessário que a tração integral, onde cada motor elétrico distribui sua força para as rodas do seu eixo. Somando-a com o centro de gravidade baixo do carro em si, afinal o XC40 sempre foi destaque em dinâmica, e as baterias de 78 kWh de capacidade, bem pesadas, que estão no assoalho, temos um kart extremamente silencioso e com corpo de SUV.
Ele mais parece uma locomotiva elétrica: anda sobre trilhos, seja nas retas ou nas curvas. Com o plus dos pneus runflat mais largos na traseira, de perfil 255/40 (na dianteira são 235/45), calçando as bonitas rodas aro 20, ele é quase um exemplo perfeito de como um utilitário, a combustão, híbrido ou elétrico, deveria se comportar.
E, por essa fórmula composta pelos aros grandes, pneus não muito altos ou então a tecnologia runflat, que prejudica a maciez do conjunto, é de se esperar um carro mais áspero. Que nada: todos os impactos das imperfeições da pista são estancados pelas suspensões, que trabalham bem e cumprem sua função com maestria. Elas são independentes nas quatro rodas, como esperado em um carro desse naipe, que inclusive custa R$400 mil. E esse preço não é tão absurdo quanto parece no mundo dos elétricos.
Na realidade, é um valor até interessante se pegarmos, como referência, pequenos subcompactos também elétricos como o Fiat 500e (R$250 mil) ou Renault ZOE (R$240 mil), que são bem mais contidos em potência, alcance ou nível de tecnologia embarcada. O XC40 Recharge Pure não é barato, longe disso, mas está num preço condizente. Ah, e aqui estamos falando de um SUV médio premium com muito espaço interno e porta-malas duplo (frontal no lugar do motor a combustão e traseiro com tampa de abertura elétrica automática).
One Pedal Drive: surpresa!
Confesso que, após testar devidamente cada assistente inteligente de condução de um carro, desativo tudo que for possível. Alerta de saída de faixa, centralização automática de trajetória, assistente de farol alto, alerta de tráfego cruzado traseiro, enfim…mantenho ligado apenas o que, talvez, possa me salvar de um acidente. Tudo isso e mais um pouco é de série no XC40, já que a Volvo não brinca em segurança. O One Pedal Drive era uma das modernidades que pensei que logo fosse desligar, mas claro que testaria antes.
É um sistema que permite a condução utilizando apenas o pedal do acelerador, sem a necessidade do freio. Na realidade, ele amplifica a desaceleração forçada que regenera a bateria, presente em qualquer carro elétrico, a ponto de ela ser tão eficiente quanto uma frenagem com o pedal esquerdo. Logo me surpreendi: demora um pouco para aprender o “quanta pressão tiro do acelerador” para cada situação de rodagem, ou o contrário, mas logo você fica com o pé calibrado e, quando menos espera, está dirigindo sem usar o freio.
Além de poupar muito os discos, pastilhas e outros componentes do sistema de freios, que é utilizado só nas emergências ou descidas muito íngremes onde a desaceleração automática não dá conta do recado, essa tecnologia ajuda a recuperar bastante carga, especialmente no uso urbano. Em ladeiras longas, não é difícil subir 1% de carga só com a regeneração do One Pedal Drive.
E, além dessa, outras coisas nesse SUV elétrico conquistam, como o acabamento irretocável, um belo sistema de som Harmann Kardon com 660 Watts de potência, bancos dianteiros elétricos e com memória de posição, LED em toda a iluminação interna e externa, multimídia vertical de 9” (um show à parte com sua internet integrada, possibilidade de baixar diversos apps e funcionalidades do Google embutidas, como o Maps), instrumentos digitais, iluminação ambiente e mais.
Até onde vai um XC40 elétrico?
O que pesa contra os elétricos são, sem dúvida, os problemas com relação a autonomia e recarga das baterias. O XC40 Recharge Pure, segundo a Volvo, consegue beirar os 420 km de alcance em condições ideais de temperatura, altitude, nível de bagagem, estado das baterias e outras variáveis.
Na prática, no uso rodoviário, com menor regeneração do One Pedal Drive, esse número fica ao redor dos 380 km. Na cidade não é difícil superá-lo: sem atiçar a fera eletrizante de 400 cv, é possível rodar 430 ou até 440 km com uma carga completa. É nos grandes centros urbanos, inclusive, o habitat natural do XC40 Rechage Pure, como ressalta a própria fabricante sueca.
Considerando os 78 kWh das baterias dele, temos uma média geral, entre cidade e estrada, que ronda os 5,2 km/kWh e fecha a conta com 405 km de alcance total. É um pouco mais do que rende um tanque razoável de etanol em um carro econômico. O ar-condicionado é um dos vilões da autonomia de um carro elétrico, por isso ele foi mantido desligado sempre que possível durante os sete dias e mais de 800 km percorridos com o carro. No total, ele consumiu pouco mais de duas cargas completas para tal.
O recarregamento ainda é um problema. A Volvo não oferece o carregador residencial para tomadas de 220V nos seus modelos, que acabam ficando reféns dos Wallbox ou eletropostos, a não ser que o proprietário adquira um de mercado paralelo por conta própria ou compre adaptadores para tomada industrial. Os Wallbox, vendidos pela marca por cerca de R$9,5 mil adicionais, são particulares na maioria das vezes.
Os eletropostos, única opção restante para recarregar o XC40 dos testes, não são tão acessíveis assim: os que são livres e gratuitos, como os das concessionárias Volvo, tem 3,7 kWh de capacidade de recarregamento, o que significa boas (várias) horas com o carro plugado. No nosso caso, foi necessário deixar o carro a noite toda plugado na concessionária para tê-lo recarregado dia seguinte. Aqueles eletropostos mágicos, super-rápidos, que completam a carga em 1 hora ou menos são praticamente inexistentes por aqui.
Veredicto
Tirando os dissabores para a recarga, claro que todos facilmente resolvidos com um carregador residencial ou Wallbox particular, o XC40 Recharge Pure é tudo que se espera de um utilitário premium com tecnologia de ponta, segurança destacável, esportividade “camuflada” e, claro, o quê de futuro da motorização 100% elétrica. Só precisa ter os R$409,5 mil (400 do carro mais 9,5 do carregador, essencial).
Ficha técnica:
| Concepção de motor: elétrico, duplo (dianteiro e traseiro), com refrigeração líquida de baterias e propulsor, conjunto de baterias de íon-lítio instaladas no assoalho, capacidade de energia de 78 kWh |
| Carregamento: entrada Tipo 2, carga via eletropostos (de 60 min. a 12h, dependendo da força), Wallbox (8h) ou tomadas 220V residenciais (48h). Regeneração de energia durante condução |
| Potência: 408 cv |
| Torque: 67,3 mkgf |
| Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: independente, multibraço, com barra estabilizadora |
| Direção: assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e traseira |
| Pneus e rodas: Pirelli PZero Runflat, medidas 235/45 (frente) e 255/40 (traseira). Rodas de liga-leve aro 20 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,42 m/1,86 m/1,64 m/2,70 m |
| Porta-malas: 445 litros (frontal + traseiro) |
| Alcance: 418 km |
| Peso em ordem de marcha: 2.118 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 4,9 segundos |
| Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$399.950 |
