(Avaliação) Renault Kardian valoriza o passe com qualidades de carro mais caro

Desde que a Renault decidiu que seria mais premium no mercado nacional, focando em carros mais caros, requintados, modernos e tecnológicos, algumas coisas mudaram: o Sandero saiu de cena (Logan e Stepway vão no mesmo caminho), os elétricos franceses vieram agressivos e até o veterano Duster ganhou reforços importantes. Para marcar de fato toda essa “revolução francesa”, veio o Kardian, uma espécie de Sandero Stepway de terceira geração, porém aperfeiçoado e personalizado para o Brasil e brasileiros. Frente totalmente nova, traseira repensada (inclusive formato de coluna C, inclinação de vidro e por aí vai), interior exclusivo e mecânica própria marcam as principais diferenças. 

O carro, na prática, ficou com uma das aparências mais bem resolvidas da categoria, tanto interna quanto externamente. A boa dirigibilidade e solidez ao volante são méritos conhecidos da plataforma modular RMP, parente próxima da CMF-B da terceira geração do Sandero, o que deixa o Kardian em pé de igualdade com os rivais nesse quesito, assim como no espaço interno. Sem exageros, é o melhor Renault fabricado em São José dos Pinhais (PR) que temos em pelo menos desde 2012, quando a perua Megane Grand Tour saiu de linha (projeto 100% francês). O carro das fotos é um Premiere topo de linha (R$132,8 mil mais R$2 mil da cor laranja), mas existem versões por menos de R$113 mil.  

Os pontos que provam a tremenda evolução de um Stepway tradicional para o Kardian são vários, a começar pelo motor 1.0 turbo de três cilindros, da mesma família TCe daquele desenvolvido em parceria com a Mercedes. Inteiro em alumínio, pesa menos de 100 kg e tem o pacote tradicional de tecnologias (injeção direta e duplo comando variável, por exemplo). Por essas e outras, consegue o excelente torque superior a 22 mkgf quando bebe etanol (a perda de 2 mkgf com gasolina assusta, mas assim ele ainda se iguala aos concorrentes), com até 125 cv de potência. Ele está em todas as versões, vale falar.  

Pequeno, silencioso e forte desde as menores rotações (o pico vem ao redor dos 2.250 rpm), o 1.0 turbo casa quase perfeitamente com a transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas, outra escolha interessantíssima ao invés de um CVT. Essa caixa DCT, feita pela Getrag, além de ter toda a agilidade e rapidez das duas embreagens nas trocas, faz tão pouco barulho quanto o motor e tem relações até longas considerando os padrões do conjunto mecânico. Ainda assim, especialmente quando ela “aprende” o estilo de condução de quem vai ao volante, adianta ao máximo as passagens para poupar combustível.  

No dia a dia urbano, o carro consegue se mover com apenas uma dose de força produzida pelo seu motor, até porque pesa pouco. No modo Eco de condução, o mais utilizado durante a semana em quase 700 km a bordo dele, a caixa de dupla embreagem já se encarregava de passar para a marcha seguinte ao redor dos 1.500 rpm, deixando a próxima “engatilhada”, mesmo em subidas. As retomadas de velocidade, também por conta da oferta de força, são menos necessárias assim. Contando com a eficiência do sistema Start & Stop e aproveitando os embalos de ruas e avenidas (a ação do freio-motor é tímida), foi possível chegar a bons 9,7 km/l de etanol na cidade.  

Viajando com quatro a bordo mais bagagens, enquanto o computador de bordo acusava médias próximas a 12,0 km/l de etanol, ainda era nítida a boa desenvoltura do carro, mesmo numa condução econômica. As ultrapassagens requeriam pouco esforço do powertrain e, pela sexta marcha mais curta (2.600 rpm a 120 por hora, com todo o torque disponível), eram raríssimos os momentos de redução para a 5ª. O ronco do tricilíndrico fica menos presente nas viagens, embora seja ouvido desde o momento da partida do Kardian, e principalmente nas acelerações mais fortes. Uma mancada é só ter o conta-giros disponível no estiloso painel de instrumentos digital quando se ativa o modo Sport. 

Apesar de ter boa potência e o melhor torque do segmento, o Kardian não é daqueles que cola os ocupantes no banco ou arranca sorrisos sinceros na hora de pisar fundo. Dentre ele, VW Nivus e Fiat Pulse, é o que mais demora na prova de 0 a 100 km/h. Anda muitíssimo bem, é forte e ganha velocidade mesmo quando está cheio, mas opta pelas acelerações mais progressivas e suaves. Porém, uma das suas qualidades é o prazer na condução, provando que performance ou tempo de 0 a 100 não são documentos, ainda mais nessa categoria de “aventureiros”. 

A Renault preferiu prepará-lo com suspensões durinhas sem prejudicar a maciez, freios espertos (tambores atrás, outro vacilo) e uma das melhores direções com assistência elétrica dentre os crossovers e SUVs compactos. O volante precisa de várias voltas para ir de batente a batente, um ponto fora da curva para um carro desse porte, mas as respostas aos movimentos do motorista são imediatas e seguras. A assistência elétrica tem três níveis de peso, ficando a cargo de quem dirige escolher o que mais lhe agrada, e essa seleção não tem a ver com a função de endurecimento automático conforme a velocidade (segue progressiva nos três).  

Quer seja no conforto dos ocupantes no comportamento da direção, o Kardian mostra que absorve muito bem as irregularidades do piso, e se comporta de forma correta na hora de passar por valetas ou lombadas, mesmo rápido. Bons ângulos de ataque e saída, e a carroceria altinha com suspensões de curso longo, parecem ser heranças do Stepway, ainda fazendo valer a fama de valente do antecessor. Ao volante, a sensação é de se estar a bordo de um carro sólido, similar aos de engenharia alemã, inclusive no comportamento da carroceria em curvas e frenagens. 

Apesar de não ousar no desenho da cabine, fala mais alto lá dentro a praticidade dos botões grandes e comandos centralizados. A qualidade de acabamento é surpreendentemente boa, e, à primeira vista, não há vacilos de peças tortas, desniveladas ou com parafusos a mostra, digno de superar a concorrência. Caem muitíssimo bem na ergonomia, junto da posição mais baixa de guiar e volante ajustável em altura e profundidade, os bancos dianteiros grandes e com abas muito generosas. Seguram o corpo como poucos, sem cansar nas viagens longas. Pena que, assim como no Megane E-Tech, suas colunas sejam largas desde a base até o teto, o que complica um pouco a visibilidade e o entra-e-sai. 

Há um bom espaço geral para motorista e passageiro dianteiro, ainda que o “cockpit” não permita tanta folga lateral para as pernas de quem dirige, justamente pela proposta da posição de guiar mais esportiva e “justinha”, onde o carro parece vestir o condutor. O espaço traseiro serve para dois adultos e, no máximo, uma criança no meio, onde o console central é longo, invadindo um pouco do vão para as pernas. Apesar das portas USB, ele fica devendo saídas de ar traseiras, ao menos nessa versão mais cara. O teto é alto e plano, o que libera espaço até para os passageiros de maior estatura, e o banco traseiro também é ergonômico, enquanto obra espaço no porta-malas, maior até que o de alguns SUVs. 

Falando aqui sobre tudo que ele foi pioneiro dentre os Renault de produção nacional, a lista é enorme: alavanca tipo joystick (prática, libera espaço), freio de mão eletromecânico (só ele tem na categoria), painel de instrumentos digital colorido (fácil de mexer e bonito de se ver), luzes ambientes em LED personalizável (só no painel e portas dianteiras, infelizmente), portas USB tipo C (as convencionais não foram esquecidas, ufa!), rack de teto modular (as barras podem ser instaladas vertical ou horizontalmente), sem contar o pacote de assistentes de condução (alerta de colisão ou frenagem autônoma de emergência, ambos discretos porém eficientes na operação) e o piloto automático adaptativo (ACC). A lista completa de equipamentos de série vai mais abaixo.  

Para quem está acostumado com os Renault “tradicionais” fabricados no Paraná (Duster, Oroch, Stepway e cia), com carroceria alta e meio desengonçada, posição de dirigir elevada e “solta”, geralmente equipados com transmissão automática CVT que patina em prol de conforto, não muitas tecnologias a bordo e aquele “quê” de carro antiquado, basta uma volta no Kardian para ver que tudo mudou para melhor: ele briga de igual para igual, e até supera em alguns quesitos, o VW Nivus de engenharia alemã, e o queridinho Fiat Pulse, seus arquirrivais. Uma legítima revolução francesa! 

« de 2 »

Ficha técnica:

Concepção de motor: 999 cm³, flex, quatro cilindros, turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio
Transmissão: automatizada de dupla embreagem com seis velocidades e opção de trocas manuais em paddle-shifts
Potência: 120/125 cv a 5.000 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 20,4/22,4 mkgf a 2.250 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: assistência elétrica progressiva e configurável
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Pirelli Scorpion, medidas 205/55 e rodas de liga-leve aro 17
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,12 m/1,75 m/1,60 m/2,60 m
Porta-malas: 358 litros
Tanque de combustível: 50 litros
Peso em ordem de marcha: 1.186 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,7/9,9 segundos (gasolina/etanol)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Preço básico: R$132.790 (carro avaliado: R$134.690)

Itens de série:

freio de estacionamento eletrônico, ar-condicionado digital com função auto e filtro de pólen, chave presencial do tipo cartão e acesso Hands-Free, partida remota do motor via chave-cartão, retrovisores externos com ajuste elétricos, retrovisores com indicadores de direção laterais com função seta conforto, rebatimento dos bancos 1/3 & 2/3, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, porta-luvas e porta-malas com luz de cortesia, encosto de cabeça para os 3 ocupantes traseiros, painel de instrumentos digital de 7″, carregador de smartphone por indução, multimídia flutuante Display Link de 8″, espelhamento Android Auto® e Apple CarPlay® sem fio, sensor de temperatura externa, 6 airbags (frontais, laterais e de cortina), controle de velocidade adaptativo (ACC), câmera multiview, frenagem automática de emergência e alerta de colisão frontal, alerta de ponto cego, alerta de distância frontal, assistente de partida em rampa e controle de estabilidade, limitador de velocidade, sensor crepuscular, sensor de estacionamento frontal e traseiro, faróis de neblina em LED, monitoramento da pressão dos pneus (TPMS), alerta de afivelamento dos cintos de segurança para todos os ocupantes, assistente de frenagem de urgência com sinalização de alerta, banco traseiro com ISOFIX, sistema CAR p/ travamento central das portas, estepe 15″ de uso temporário, faróis 100% LED, lanternas em LED, câmbio e-shifter e paddle-shift (aletas para troca de marcha), seletor de modos de condução, luzes ambientes em LED, volante com ajuste de altura e profundidade, indicador de trocas de marcha (GSI), assinatura luminosa (DRL) em LED, barras de teto funcionais e modulares, console central elevado com apoio de braços em revestimento premium e porta-objetos, antena shark, retrovisores externos em preto, volante com revestimento premium, teto biton (exceto quando carroceria preta) 

Compartilhar:
Com 22 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.