Avaliação: Ram Dakota Warlock 2026 é a ovelha negra da família, mas cai bem

Quando vi a Ram Dakota pela primeira vez, na apresentação inicial do seu conceito Nightfall, vi muito da Fiat Titano e pouco de uma Ram legítima, como as 1500 ou até a Rampage. O carro seguiu seu processo de desenvolvimento, até chegar nas concessionárias, e, após passar uma semana a bordo de uma Ram Dakota Warlock 2026, confirmei minhas opiniões daquela primeira ocasião que a vi: é uma boa picape, só que não tem nada a ver com suas irmãs de marca. A ovelha negra na família Ram. 

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Ram Dakota tem origem diversificada

Antes de mais nada, vale explicar a origem diversificada da Ram Dakota: na realidade, seu projeto original é chinês, fruto da Changan, parceira da Stellantis naquelas terras. Aqui na América do Sul, ela tem irmãs da Fiat (Titano) e Peugeot (Landtrek, não vendida no Brasil), que são basicamente iguais a ela, porém com design dianteiro e interno diferentes, mais simples e espartanos. A cabine da Ram Dakota é emprestada da Changan Hunter, uma espécie de evolução da F70, que gerou Titano e Landtrek: é mais moderna, mais bem acabada, e com design premium como o de um SUV.  

Além do projeto chinês, a Ram Dakota é uma picape com motor turbodiesel compartilhado com os Jeep Commander, traz transmissão automática alemã fornecida pela ZF, sistema de tração 4×4 BorgWarner (norte-americano, e muito competente, por sinal), tudo num pacote montado na Argentina, na mesma planta que produz o pequeno Fiat Cronos. Chega aqui no Brasil a partir de R$ 285 mil (versão BigHorn), passando por essa intermediária Warlock avaliada (R$ 300 mil), até chegar na Laramie topo de linha (R$ 323 mil), sem contar a Laramie Night Edition, que beira os R$ 330 mil com seu visual escurecido.  

Irmã da Titano

Por baixo da carroceria mais bonita, com dianteira agressiva e imponente, a Ram Dakota é uma Fiat Titano 2026 por inteiro: chassis, motor, transmissão, tração, direção, suspensões, freios…nem mesmo as relações de marchas ou raio de giro foram alterados. E isso é ótimo, em se tratando de uma picape que evoluiu em todos os aspectos após um retrabalho (intenso) de engenharia, como aconteceu com a Titano. Digamos que a Dakota herdou só as vantagens da melhor fase da irmã Fiat.  

2.2 turbodiesel e câmbio ZF

O motor 2.2 turbodiesel é um dos melhores da categoria de diesel com quatro cilindros. Com seus 200 cv de potência e 46 mkgf de torque, é forte de forma linear e contínua, sem coices, desníveis de aceleração ou buracos em determinadas rotações: já aos 1.500 rpm, entrega seu máximo, e conta com a parceria da bem escalonada transmissão automática de oito marchas. Essa caixa não é daquelas mais rápidas para o desempenho, preferindo passagens suaves, mais lentas, ao invés de um pique mais esportivo. Aqui, ela foi calibrada para ter relações longas, justamente aproveitando o torque progressivo do 2.2: a picape viaja a 120 km/h em oitava marcha a 2.000 rpm.  

Motor e câmbio casam bem, com trocas adiantadas, sempre abaixo dos 2.500 rpm, e momentos certos para passagens e reduções. No modo Sport, ficam mais espertos, priorizando um extra de performance. Porém, de qualquer forma, assim como a maioria das caminhonetes médias, a Ram Dakota não te entrega acelerações brutais nem pique esportivo, mas sim força de sobra para levar 1 tonelada de carga ou 3.500 kg no reboque (o equivalente a três Honda City, aproximadamente).  

Economia

E a picapona é econômica, além de ter torque progressivo, câmbio longo e funcionamento suave. Em nossos testes, chegou a registrar 14,5 km/l de diesel viajando sem pressa a 110 km/h em boas rodovias, enquanto na cidade rondou os 11,5 km/l nas melhores condições, sem trânsito (faltou sistema start & stop, aliás), pelas medições do confuso computador de bordo. Multiplique esses números aos 80 litros do tanque de combustível, e fica clara a autonomia generosa com diesel: mais de 800 km na cidade, facilmente. 

Ao volante da Ram Dakota

Ao dirigir, muito da Titano aprimorada. Na Ram Dakota, bancos não cansam pelo revestimento bom ao toque e espuma de densidade correta, embora o assento seja curto para quem tem pernas longas. Pelo volante com melhor pega que o da Titano (e acabamento mais chique, também), o sistema de direção não é pesado, mas também não espere uma precisão cirúrgica nos comandos: é mais anestesiado, confortável. Seu raio de giro é grande, em que pese a direção desmultiplicada, com várias voltas de batente a batente: em manobras, pede curvas mais abertas ou alguns vai-e-vem extras até concluir a operação, principalmente em contornos apertados ou balizas. 

O conforto e o silêncio dominam, justamente pela proposta mais premium e chique da Ram Dakota: desde o acionamento de botões e comandos, até espuma dos bancos ou quantidade maior de mantas fonoabsorventes, tudo colabora para uma vida a bordo quieta e com bastante mordomia. Nessa versão intermediária, por exemplo, já existem bancos dianteiros elétricos, seletor de marchas por joystick, freio de mão eletromecânico, ar digital automático dual zone com saídas traseiras, retrovisores com rebatimento elétrico, entre outros. Só o painel digital, um tanto confuso de ser operado, e o sistema de som, fraco na qualidade, merecem evoluir.  

No mais, apesar de algum pula-pula por parte das suspensões (como em boa parte das caminhonetes com feixe de molas), a Ram Dakota é boa em pisos planos, com absorção suficiente da buraqueira para não castigar tanto assim os ocupantes. É extremamente competente nas frenagens, graças a um superdimensionado sistema de freios a disco ventilado nas quatro rodas, e não mostra grandes descontroles em curvas rápidas, mesmo que não curta uma tocada esportiva: é alta, grandalhona, pesada, com centro de gravidade elevado e carroceria desengonçada para isso. Fórmula típica da maioria das suas rivais, também.  

Equipamentos, caçamba e espaço

Ainda há, de série, conjunto óptico inteiro em LED (incluindo faróis de neblina), sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, GPS nativo, multimídia de 12,3 pol., controle eletrônico de descidas, rodas aro 17 com pneus de uso misto, carregador de celular sem fio refrigerado, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmeras 540º com visão 3D, 6 airbags, além de um bom pacote ADAS, com destaque para o ACC, monitores de ponto-cego, alerta de saída de faixa ativo, frenagem autônoma de emergência e alerta de colisão frontal.  

A Ram Dakota Warlock já vem com estribos laterais, santantônio, capota marítima e proteção interna na caçamba, de bons 1.210 litros. Falando nela, o acesso é um dos mais descomplicados da categoria, já que a tampa tem amortecimento para abrir e fechar, tornando a operação muito mais fácil.

Só que, para os passageiros, o espaço traseiro é mediano, nada muito além, com problemas ergonômicos comuns em picapes médias, como encosto traseiro muito reto, assento baixo e plano, e assoalho alto, que deixa o ocupante com joelhos acima do quadril, posição que cansa depois de algum tempo de viagem. Em compensação, há apoio de braço central ali, além de iluminação dedicada, portas USB e saídas de ar traseiras. Acabamento? Elogiável. 

Ovelha negra, e boa picape

A Ram Dakota é uma boa picape. Tem mecânica acertada, cheia de marcas de grife na linha de fornecedores, motor suave e silencioso com torque progressivo e força em baixa, transmissão bem escalonada, freios competentes, direção macia, suspensão ajustada e aspecto interno requintado, seja no visual ou no acabamento.

Só que, tirando os emblemas, ela traz pouco espírito das Ram, e é uma ovelha negra perto das 1500, 2500 e 3500, e até da pequena Rampage, que milagrosamente mantém a pegada da Marca do Bode. O quanto isso prejudica a vida dela? A não ser que você seja fã incondicional da Ram, em absolutamente nada. Mas, lembre-se: a Fiat Titano entrega quase o mesmo, e por preços bem mais amigáveis…