(Avaliação) Polo e Virtus GTS provam que os esportivos compactos ainda vivem, e muito bem

Se tem um tipo de carro que o público saudosista sente falta no mercado automotivo nacional, são os esportivos compactos, ou “pocket rockets” (tradução para “foguetes de bolso”, como eram apelidados esses modelos). Estamos falando principalmente dos carros produzidos entre o final das décadas de 80 e 90: VW Gol GTS/GTI; Chevrolet Kadett GS/GSi; Ford Escort XR3; Fiat Uno 1.5R/1.6R e Turbo; e até mesmo os importados como por exemplo Honda Civic VTI e Mitsubishi Colt GTI. A receita de todos era a mesma, com elaboração simples: condução divertida, motor potente, e uma carroceria compacta e leve.

Foto: Lucca Mendonça

Mas com o passar dos anos, esses e muitos outros modelos esportivos foram desaparecendo do mercado brasileiro, dando lugar aos hatches populares, minivans, SUVs e afins. O segmento decaiu tanto que, durante algum tempo, tivemos apenas as versões fantasiadas de esportivas, mas com mecânica igual à do restante da linha. O consumidor que queria um carro pequeno, acessível e verdadeiramente esportivo tinha que se contentar com os usados. Isso se manteve até cerca de 5 anos atrás, com a chegada de alguns modelos genuinamente esportivos, o que mexeu com o mercado automotivo brasileiro, e também com a cabeça das “viúvas” dos lendários GTs dos anos 80 e 90.

Mas é hora de focar no tema da nossa avaliação: VW Polo GTS e Virtus GTS, no melhor de suas versões esportivas, são os representantes mais recentes dessa categoria de pequenos apimentados. Retomando a sigla de sucesso da fabricante alemã, a dupla hatch/sedan compacto premium chegou pra mostrar que não brinca quando o assunto é desempenho e diversão ao dirigir.

Foto: Lucca Mendonça

Desagradando um pouco os mais puristas, aqui não temos nada de motor aspirado ou câmbio manual, que dão lugar a um propulsor turboalimentado e transmissão automática, como pede o mercado. No caso, estamos falando do conhecido e excelente 1.4 250 TSI, que desenvolve ótimos 150 cv a 5.000 rpm e 25,5 mkgf de torque disponíveis desde os 1.400 rpm, rodando tanto na gasolina quanto etanol, e da caixa de marchas automática de 6 velocidades, fornecida pela japonesa Aisin.

Segundo a VW, esse conjunto faz o Polo ir de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e chegar nos 207 km/h de velocidade máxima. O Virtus, por ser maior e mais pesado, demora um pouco mais na prova do 0 a 100 (completando em 8,7 segundos), mas compensa isso com a velocidade final maior (210 km/h), graças a sua carroceria mais aerodinâmica. Apesar nas diferenças dos números de desempenho, a relação peso/potência dos dois é próxima: são 8,2 kg/cv no hatch e 8,5 kg/cv no sedan.

A boa dirigibilidade, que já é uma característica dos dois modelos em qualquer versão, ficam ainda mais evidentes na GTS. Com relação ao restante da gama dos modelos, o sistema de freios foi melhorado, com discos maiores nas quatro rodas. As suspensões também foram modificadas, rebaixadas, endurecidas, com foco no alto desempenho. Além disso, ambos também oferecem um útil seletor de modos de condução, com as opções Normal, Eco, Sport e Individual (onde se pode personalizar um modo de acordo com o gosto de quem vai dirigir). Os paddle-shifts para as trocas de marchas no volante também são muito bem-vindos quando se quer guiar com mais esportividade.

No uso, mesmo rodando na opção de condução econômica, que deixa o carro mais manso para gastar menos, o desempenho e dinâmica ainda são muitíssimo destacáveis, respondendo sempre de imediato ao comando do acelerador e contornando curvas rápidas com tranquilidade, sem muitas surpresas. Ainda assim, nas seleções Normal e Eco ainda temos basicamente um “carro normal que anda bem”. A história muda por completo no modo Sport: a direção fica mais rígida, o acelerador bem mais sensível, a transmissão automática trabalha com mais agilidade e o ronco do motor se torna mais encorpado (esse último, na realidade, é um simulador que reproduz o som do propulsor nos alto-falantes internos), fazendo a dupla reagir como legítimos esportivos populares.

Mas isso tudo poderia ser bem melhor, se não fosse o câmbio automático comum de 6 velocidades. Essa caixa da Aisin passa longe de ser ruim, mas não é a ideal pra esse tipo de carro: mesmo trabalhando com mais esperteza no modo Sport, ela ainda tem certa lentidão nas trocas de marcha, não permitindo que o 1.4 TSI mostre 100% do seu brilho. Uma das soluções mais lógicas pra isso seria a oferta de uma transmissão manual de 6 marchas, como por exemplo a ótima MQ-200 que equipa o SUV T-Cross atualmente. Além de agradar aqueles mais puristas, ainda deixaria o Polo GTS de igual para igual com o seu principal concorrente, o Renault Sandero R.S.

Além disso, a posição de guiar bem baixa, habitáculo que envolve o motorista e os comandos bem posicionados agora se somam a um par de bancos dianteiros tipo concha, com abas grandes nas laterais dos encostos para segurar o corpo em curvas e manobras mais bruscas. Querendo ou não, essa é a fórmula pra um bom interior de carro esportivo. A única ressalva é que, apesar de bonitos e confortáveis, esses bancos tipo concha tem um sério problema: é praticamente impossível entrar ou sair do carro sem se “enroscar” nessas tais abas laterais, principalmente se você for uma pessoa grande, e isso pode danificar a estrutura dos encostos com o tempo.

Foto: Lucca Mendonça

E pra quem pensa que, pra ter esse desempenho apurado e condução divertida, precisa gastar muito combustível, vai uma surpresa: nesse caso, os dois também são destaque em matéria de baixo consumo. No circuito rodoviário, rodando no modo Eco a cerca de 115 km/h, o Polo registrou números na casa dos 14 km/l de etanol. Na cidade, as médias ficaram na casa dos 10 km/l, também abastecido com álcool. O Virtus tem um terceiro volume na carroceria e pesa mais, por isso acaba fazendo médias um pouco menores que as do Polo, mas ainda assim ótimas, na casa dos 13,5 km/l na estrada e 9,0 km/l nos trechos urbanos (também com etanol, e andando nos mesmos padrões de condução do Polo).

Espaço interno também é outro assunto que tanto o hatch quanto o sedan levam méritos. Com 1,75 m de largura, eles se diferem apenas na distância entre-eixos: enquanto o Polo tem 2,56 m, o Virtus oferece gigantescos 2,65 m, espaço mais do que suficiente para garantir conforto de sobra para os ocupantes. Os bancos traseiros também são grandes e acomodam bem o corpo, e quem vai atrás ainda tem direito a saídas de ar-condicionado e porta USB para carregar o celular. Pênalti para as caixas de ar (degrau entre o chão do carro e o exterior), que são muito altas, o que acaba atrapalhando pessoas com menos mobilidade na hora de entrar ou sair do veículo. Os porta-malas também acomodam bastante coisa, com capacidade para até 300 litros no Polo e 521 litros no Virtus.

A falha mais grave é o excesso de plástico duro e de má qualidade por toda a parte de dentro do Polo e Virtus GTS. Essa péssima característica está presente em todas as versões da dupla, e é uma grande fonte de reclamação dos proprietários, que relatam vários barulhos internos com pouco tempo de uso. Nos GTS, os apliques em cores brilhantes e detalhes em vermelho até tentam disfarçar, mas o acabamento é um ponto que deveria ter sido melhorado nessa configuração esportiva mais cara. Os encaixes das partes, pelo menos, é bem feito, não deixando rebarbas ou vãos muito grandes entre peças.

Os carros são ótimos em quase tudo, e realmente fazem jus a famosa sigla de alto desempenho da Volkswagen, mas cobram bem caro por isso: com o belíssimo jogo de rodas aro 18 sendo o único opcional da versão, que custa cerca de R$1.500 (o jogo padrão é aro 17), o Polo GTS é tabelado em caríssimos R$110 mil, e o Virtus GTS sai por nada menos do que R$115,3 mil. São os compactos esportivos a preço de médios intermediários.

As bonitas rodas de 18 polegadas, o único opcional da versão (Foto: Lucca Mendonça)

Essas cifras, praticamente insanas, são justificadas por uma extensa lista de equipamentos de série, que é idêntica tanto no hatch quanto no sedan, com destaque para o ar-condicionado digital (que poderia ser dualzone), chave presencial para destravamento das portas e partida do motor, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, retrovisor externo com rebatimento elétrico, retrovisor interno fotocrômico, faróis full-LED (os de neblina ainda são halógenos), painel de instrumentos digital de 10,2”, bancos com acabamento diferenciado, sensores de chuva e crepuscular, sistema Start&Stop, multimídia de 8” com navegador GPS e conexões Android Auto/Apple CarPlay, detector de fadiga, bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), monitor de pressão dos pneus (TPMS), sistema de frenagem pós-colisão (PCB), rodas de liga-leve diamantadas aro 17, entre outros.

É bastante conteúdo, mas eles ficam devendo algumas coisas importantes e relativamente fáceis de serem implementadas, como por exemplo os airbags de cortina (aqui, são só dois frontais e dois laterais), além dos sistemas de tecnologia e segurança disponíveis no Nivus: controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de colisão, sistema de frenagem autônoma de emergência, além da maravilhosa e bastante moderna multimídia VW Play, que contempla várias funções interessantes e exclusivas, e tem uma tela de grandes 10,1”. Pelos altos valores cobrados pelos dois GTS, não seria nada de exuberante se ambos oferecessem alguns, ou, quem sabe, até todos esses equipamentos. Outra coisa que faz falta é o sistema de som assinado pela Beats, com 300 watts de potência, que era item opcional e deixou de ser oferecido na linha 2021 dos modelos.

No final, levar um Polo GTS ou um Virtus GTS pra casa é uma tarefa bem cara, mas, se você tiver essa grana toda disponível e ela não for te fazer muita falta, vale a pena levar algum dos dois pra sua garagem. Esses carros genuinamente esportivos são figurinhas raras no mercado nacional, e se formos pegar pelos pequenos e nacionais, sobra apenas o Sandero R.S., com motor 2.0 aspirado de 150 cv e câmbio manual de 6 marchas, além dessa dupla da VW.

Igualmente interessante, o Sandero R.S tem números de desempenho bastante próximos aos do hatch VW, e ainda traz o bônus do câmbio manual. Realmente ele é um carro bem mais simples e traz uma lista de itens de série menor, mas custa “apenas” R$82 mil, ou seja, estamos falando de uma economia de quase R$28 mil quando comparado ao preço do Polo GTS! São propostas de carros diferentes? Sim, mas se o objetivo básico é comprar um modelo de alto desempenho, que isso seja gastando menos.

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