(Avaliação) Novo Peugeot 208 Griffe oferece conteúdo de sobra, mas beira os R$100 mil. Vale a pena?

O Novo Peugeot 208 chegou há poucos meses no Brasil (veja tudo sobre o lançamento dele aqui), e logo chamou atenção pela boa oferta de equipamentos em todas as versões, além do visual bem acertado, tanto interna como externamente. Sem a opção de motor turbo e fabricado na Argentina, de início ele só era oferecido com transmissão automática, o que fazia dele um carro caro desde a versão de entrada, principalmente quando comparado com seus concorrentes. Logo depois, para tentar alavancar as vendas, ele ganhou duas versões mais “básicas” (Like e Like Pack), aí sim, equipadas com câmbio manual de 5 marchas, fazendo seu preço inicial baixar.

Mas parece que nem essas versões mais baratas ajudaram: ele ainda patina nas vendas, ficando sempre nos últimos lugares do ranking de hatches compactos premium mais vendidos. No mês de janeiro de 2021, por exemplo, foram comercializados pouco menos de 800 carros. Para efeito de comparação, o Chevrolet Onix, um de seus principais rivais e líder da categoria, vendeu nada menos do que doze vezes mais (cerca de 10.500 unidades).

Foto: Lucca Mendonça

Ignorando os números de vendas, será que o Novo 208 vale realmente a pena, ou então ele vende pouco porque não é uma boa compra? Pra descobrir isso, avaliamos a versão topo de linha do modelo, a Griffe, que custa salgados R$96.990 (com a cor preta metálica do carro avaliado, esse valor sobe para R$98.880), mas traz uma lista de itens de série bem recheada, incluindo até mesmo alguns equipamentos exclusivos na categoria.

Dirigibilidade, espaço interno e conforto

Equipado com o Peugeot i-Cockpit, ele agrada bastante pela posição de dirigir baixa, com painel de instrumentos no alto, e volante de dois raios pequeno e com ótima pega. Além de garantir uma experiência diferenciada pra quem dirige, esse conjunto ainda valoriza bastante o visual interno do 208. O acabamento interno também é bom na medida do possível. Claro, ele é um hatch compacto, então a presença do plástico duro é garantida, mas as diferentes texturas e materiais espalhados pela cabine acabam disfarçando. Uma das economias feitas no 208 pra América Latina foi a adoção dos freios traseiros a tambor no lugar dos discos sólidos, como na Europa: pelo preço que ele custa e o segmento que entra, é uma tremenda mancada. Apesar disso, o sistema se mostrou eficiente.

O espaço interno é razoável: são 2,53 m de entre-eixos em uma carroceria com 1,73 m de largura, então ele comporta bem até 4 adultos e uma criança. O espaço para pernas de quem vai atrás é bom, assim como para ombros e cabeça, mas o túnel central alto atrapalha a acomodação de quem vai no meio, e as portas pequenas dificultam o entra e sai de passageiros maiores.

No banco de trás, o que realmente fez falta foram as saídas de ar-condicionado traseiras, assim como as portas USB para carregar celular, falhas gravíssimas para uma versão topo de linha que tem preço próximo dos seis dígitos. O porta-malas também peca pelo tamanho reduzido: são 265 litros, perdendo para seus rivais, que tem compartimentos na média dos 300 litros.

Mas onde ele dá um show a parte é no conforto: o conjunto de molas e amortecedores, apesar de um pouco barulhento, é bem acertado, e consegue ficar em um bom meio termo entre macio, absorvendo bem as irregularidades do piso, e rígido, privilegiando a boa estabilidade em curvas ou manobras mais ariscas. O que também faz a diferença no conforto são os bancos: forrados em uma mistura de couro e Alcantara, eles são grandes e macios, acomodam bem o corpo, e, principalmente, não cansam nem nas viagens mais longas.

Sob o capô

Apesar da enorme expectativa, o Novo 208 não trouxe da Europa o esperado motor 1.2 PureTech Turbo de 130 cv. No lugar dele, foi mantido o tradicional 1.6 16V EC5 flex com aspiração natural, que há vários anos equipa os modelos da PSA no Brasil. Apesar da idade, ele não desaponta: trabalhando com a conhecida transmissão automática Aisin de 6 velocidades, são 115/118 cv e 15,4/15,5 mkgf de torque (G/E), entregues aos 4.000 rpm. No dia a dia o conjunto agrada bastante, respondendo sem demora ao comando do acelerador, e fazendo reduções de marchas sempre que necessário. Nas ultrapassagens e retomadas de velocidade uma turbina faz falta, mas nada muito sério.

Ao invés do 1.2 turbo da Europa, temos o bom e velho 1.6 16V flex (Foto: Lucca Mendonça)

Ele ainda tem dois modos de condução, cada um com uma proposta (e personalidade) totalmente diferente. O Eco, focado na economia de combustível, cumpre muito bem a sua proposta, mas amansa totalmente o motor, além de “encurtar” o câmbio e evitar ao máximo as reduções de marchas. Já o Sport, para quem tem mais pressa, deixa o acelerador bem mais sensível, e mantém o propulsor sempre em rotações mais altas. Com ele ativado e a transmissão no modo manual, o 208 fica até divertido de guiar, mesmo não tendo os paddle-shifts atrás do volante (as trocas manuais só podem ser feitas na alavanca).

Segundo a Peugeot, o 0 a 100 km/h é feito em cerca de 12 segundos, com velocidade máxima de 190 km/h, números até que bons pra um carro de cerca de 1.200 kg com motor 1.6 aspirado. Nesse caso o desempenho moderado tem seus prós, e o melhor de todos é o baixo consumo de combustível: abastecido com gasolina e rodando no percurso rodoviário (mantendo uma média de 110 km/h), ele fazia marcas entre 16,5 e 17,0 km/l. Na cidade, pegando trânsito e com ar-condicionado ligado, os números baixaram para 10,5/11,0 km/l, também com gasolina.

Tecnologia e itens de série

Um dos maiores atrativos dessa versão Griffe é a quantidade de tecnologia embarcada, seja de conforto ou segurança. Nela, de série, temos o sistema de frenagem autônoma, alertas de colisão e saída de faixa, conjunto óptico dianteiro em LED com função de farol alto automático, leitor de placas de velocidade, detector de fadiga, além do carregador de celular sem fio e do painel de instrumentos digital 3D, que, apesar de moderno e bonito, tem poucas funções e é complicado de mexer.

Foto: Lucca Mendonça

Ainda temos ar-condicionado digital automático, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, multimídia de 7” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e navegador, sensor de estacionamento, câmera de ré, chave presencial (para destravamento das portas e partida do motor), sensores de chuva e crepuscular, teto panorâmico, 6 airbags (dois dianteiros, dois laterais e dois de cortina), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder) e rodas de liga-leve diamantadas aro 16”.

No final, vale pagar quase R$100 mil por ele?

Valer o preço que custa, praticamente nenhum carro zero-quilômetro no Brasil vale, então o ideal é fazer uma comparação direta com os seus concorrentes. No caso do 208 Griffe, estamos falando basicamente de VW Polo Highline (R$96 mil) e Toyota Yaris XLS Connect (R$94 mil). GM Onix, Fiat Argo e Hyundai HB20, todos também em suas versões topo de linha, não passam de R$86 mil, e acabam ficando um degrau abaixo dentro da categoria.

Focando na dupla Toyota e VW, o Yaris também traz um motor aspirado (1.5 flex de 110 cv), que trabalha junto com uma transmissão automática tipo CVT. Ele é bem modesto na lista de itens de série e tem motor pouco potente, mas compensa na robustez mecânica e boa fama da marca no Brasil (o que diminui a desvalorização e facilita a revenda). O Polo é o único dos três com motor turbo (1.0 três cilindros flex de 128 cv), e usa a mesma transmissão automática Aisin de 6 marchas do Peugeot. Comparando com o 208, o VW ganha no espaço interno, e tem mecânica mais refinada, mas peca por oferecer menos itens de segurança, além de usar e abusar dos materiais de baixa qualidade no seu interior.

No final, a decisão de compra fica na mão do consumidor, e aí o gosto pessoal pesa mais do que tudo. O Novo 208 Griffe tem seus destaques, mas também peca em algumas partes importantes, e o seu preço não é nem um pouco atraente. Talvez alguma versão mais barata seja a melhor opção…

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