(Avaliação) Honda ZR-V é ótimo: o problema está na concorrência…


Desde que o CR-V subiu de nível pelo mundo, passando de “SUV do Civic” para algo mais refinado, a Honda precisava de um utilitário mais em conta. Não o HR-V, que ainda é compacto, mas sim um médio bem nos moldes de Jeep Compass, Toyota Corolla Cross, Chevrolet Equinox, VW Taos e por aí vai. Assim nasceu o ZR-V, um modelo que mescla um pouquinho de cada carro: tem a plataforma modular do Civic 11, motor naturalmente aspirado bem parecido com o do Civic 10, e componentes de suspensões e freios emprestados do CR-V mais atual. Mas, vai bem?
Por menos de R$215 mil, sem dúvidas vai. Esse preço, inclusive, é o de tabela, mas dá para encontrar unidades 0 km à venda com descontos bem generosos. O motivo é simples: ele não embalou nas vendas até agora, e durante todo o ano de 2024 não chegou a emplacar 6 mil unidades (o Compass vendeu 50 mil e o Corolla Cross quase 48 mil). Para tentar alavancar o SUV médio e se livrar de unidades mais antigas em estoque, os descontos rolam soltos, o que é ótimo para o consumidor.

Típico SUV Honda
Falando em “ótimo”, esse adjetivo também serve ao ZR-V: ele é um típico SUV Honda, com conforto, suavidade e economia. Debaixo do capô vai o 2.0 16v aspirado, família Z20, similar ao dos Civic de geração anterior. Como pênalti, bebe só gasolina, mas compensa isso queimando pouco combustível: conseguimos chegar a 12,3 km/l na cidade e superar os 15 km/l na estrada com a unidade avaliada. A autonomia não é tão grande por conta do tanque pequeno, porém isso também acaba ajudando em um dos seus grandes trunfos: baixo peso. São menos de 1.450 kg, bem reduzidos para o segmento (um Ford Territory passa de 1.700).
E, é fácil intuir: peso menor, desempenho melhor. Basta encarar o fato que ele não arranca rápido como um Jeep Compass 1.3 turboflex, nem atinge níveis de potência de um GWM Haval H6, que tudo fica bem melhor. Com 161 cv de potência e 19 mkgf de torque, a pegada do ZR-V é progressiva e contínua, com poucos imediatismos. Basicamente, o mesmo comportamento da geração anterior de SUVs médios, a maioria com motores aspirados de maior cilindrada (Jeep Compass 2.0 ou o próprio CR-V 2.0).

O ZR-V não é manco, longe disso, só não apela para coices nas acelerações exigentes e, como bom motor aspirado que tem, acaba pedindo rotações mais altas para melhor performance. O pico de torque vem aos 4.200 giros, ainda que seja possível mantê-lo ao redor dos 3.000 com acelerações e retomadas plenas. Na cidade, entre 1.500 e 2.000 rpm ele já “deslancha” com maestria. Vantagens do duplo comando variável e outras soluções, bem como do acerto do CVT.
Além de muito suave e quieto, esse câmbio pode privilegiar a economia de combustível no modo Eco de condução ou o desempenho com o Sport ligado. A simulação das sete “marchas” é bem discreta numa tocada comum, lembrando os primeiros CVTs, totalmente contínuos.
Pacato e urbano
Tudo acaba contribuindo para uma condução calma e, mais uma vez, progressiva. Esse demonstrou ser o perfil do carro durante os sete dias de testes e cerca de 550 km rodados. Contribui para isso a calibração confortável das suspensões, com alto nível de absorção, sem que isso prejudique o comportamento do carro nas curvas e altas velocidades. Entre “molenga demais” e “conduzido sobre trilhos”, o ZR-V fica no meio do caminho, “comportado”. Os freios a disco nas quatro, emprestados do CR-V, são poderosos e param o SUV com segurança, e a direção tem acerto típico da marca japonesa: direta, com peso médio e relação multiplicada.
Não é difícil perceber que esse SUV não gosta nem um pouco de maiores aventuras. É um dos mais urbanos do segmento, junto do VW Taos. Molas e amortecedores não são configurados para o maior curso (pode chegar no stop-hidráulico ao cruzar lombadas rapidamente, por exemplo), e os parachoques “bicudos” ocasionam algumas raspadas ao subir/descer de guias altas, também. Os quase 18 cm de altura livre do solo agradam bem mais.
Até aí, sem problema algum, afinal a maioria desses SUVs médios sequer chega a entrar em estradas de chão batido durante sua vida. Considerando que, na cidade, ele consegue rodar mais de 12 km por litro, tem poderosos sistemas de ar-condicionado e som, oferece isolamento térmico e acústico de tirar o chapéu, e ainda brinda com funcionamento bastante silencioso da mecânica, ele acaba performando muito bem no perímetro urbano.
Sobra espaço, falta porta-malas

Um dilema típico do ZR-V, que acaba o assombrando desde que chegou ao Brasil no final de 2023 é o pequeno porta-malas. Algo que, de certa forma, combina com esse perfil urbano falado acima. O espaço para bagagens não é muito maior que o do compacto HR-V, e a tampa tem acionamento manual, diferente do sistema elétrico dos HR-V mais caros. Curioso é o “tampão” interno do porta-malas, que está mais para uma tela perfurada daquelas de janelas, que protegem os passageiros do sol: até poderia servir para isso também, porém no carro não existem encaixes para usá-la nessa função.
Em contrapartida, se falta porta-malas, sobra espaço interno. Cinco podem se acomodar com conforto nesse SUV, com destaque para o teto (bem) alto, janelas bem dimensionadas, portas grandes e vãos generosos para pernas e pés do motorista e passageiro (com 1,87 m de altura, me senti em um carro bem maior ao volante do ZR-V). A sensação de amplitude da cabine é realçada com a forração em couro claro dos bancos, que combina com os apliques em creme do painel, laterais de portas e console. Até o forro do teto é em cor clara. Para quem curte, um prato cheio!
Todo o assoalho é plano, inclusive atrás, e bastante elevado, a ponto de quase se igualar às caixas de ar na altura. É um dos motivos para as limitações de porta-malas: o assoalho lá atrás também é alto, colocando o estepe e ferramentas mais para cima que o comum. De certa forma, acaba sendo um contraste bacana com a posição de guiar baixa, que lembra bastante a dos Civic mais novos. O teto fica longe, o assoalho mais perto e o console elevado, instigando um posto de condução até esportivo. Todos os ajustes, de bancos e volante, são generosos.
Bem habitável
Existe um bom nível de habitabilidade no interior dele. Além do acabamento bastante refinado e agradável aos olhos, ter vários componentes internos compartilhados com outros modelos ajuda na fácil operação dos seus comandos e controles. Incomum nos Honda, e mais passível de críticas, é a montagem dos materiais internos, não muito precisa ou esmerada. Apesar da qualidade dos revestimentos e acabamentos, há peças desalinhadas e outras com fixação não tão boa.
No carro avaliado, por exemplo, o forro do teto se soltava e começava a fazer barulhos depois de um trecho esburacado, por exemplo. Com alguns “soquinhos” tudo voltava aos seus encaixes. E, aqui, a Honda trocou as saídas de ar-condicionado traseiras convencionais, aquelas no fim do console central, por pequenos dutos de ventilação debaixo dos bancos dianteiros: o primeiro sistema seria bem mais eficiente, ainda mais no caso de um carro médio como ele. Atrás também fica de fora um apoio de braço central, embora haja luzes de teto individuais (com acionamento touch, moderno) e um par de portas USB dedicadas.

Por fim, no geral, o pacote de equipamentos é bem extenso (veja a lista completa no final). Só de assistentes de condução, há tudo que se espera, e até mais do que a concorrência pode oferecer. Praticamente nada de luxo e conforto fica de fora, especialmente no que diz respeito a conectividade, segurança e itens elétricos e eletrônicos. Nesse quesito, bem bacana!
A tal da concorrência…
A Honda mexeu em um vespeiro quando trouxe o ZR-V, feito no México, para o Brasil, ainda mais pelo posicionamento de preços. Nessa faixa, atuam os chineses (incluindo o Ford Territory) e também as versões mais caras dos queridinhos (Compass e Corolla Cross). Alguns como o BYD Song Pro e GWM Haval H6 HEV também são híbridos (o primeiro plug-in, inclusive). A concorrência, além de imensa, é poderosa e muito bem munida. Talvez possa faltar uma fatia de mercado para o ZR-V por enquanto, e é isso que ele busca com a boa relação custo X benefício. O problema não é ele, mas sim os rivais…
Ficha técnica:
Concepção de motor: 1.996 cm³, gasolina, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), aspiração natural, injeção indireta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
Transmissão: automática do tipo continuamente variável (CVT), com simulação de 7 marchas e possibilidade de trocas manuais por paddle-shifts |
Potência: 161 cv a 6.500 rpm |
Torque: 19,1 mkgf a 4.200 rpm |
Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora |
Suspensão traseira: independente, multilink, com barra estabilizadora |
Direção: com assistência elétrica progressiva |
Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira |
Pneus e rodas: Michelin Primacy 4, medidas 215/60 e rodas de liga-leve aro 17 |
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,57 m/1,84 m/1,61 m/2,65 m |
Porta-malas: 389 litros |
Tanque de combustível: 53 litros |
Peso em ordem de marcha: 1.446 kg |
Aceleração 0 a 100 km/h: 11 segundos (aproximadamente) |
Velocidade máxima: 195 km/h (aproximadamente) |
Preço básico: R$214.500 (carro avaliado: R$216.500) |
Itens de série:
Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, Botão de travamento das portas (motorista e passageiro) com travamento automático de velocidade, Vidros elétricos com a função de subida automática dos dianteiros, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Banco do motorista com ajustes elétricos, Desligamento automático dos fárois programável, Jogo de tapetes em carpete com trava antiescorregamento, Espelhos nos quebra-sóis com iluminação, Espelho retrovisor interno fotocrômico, Ar–condicionado digital automático dual zone, Portas USB tipo C (2 Dianteiras + 2 Traseiras), Botão de partida do motor, Banco traseiro Bipartido (60/40), Volante e alavanca do câmbio revestidos em couro, Revestimento dos bancos em couro na cor Cinza Claro, Sistema de som com 8 Alto-falantes, Multimídia de 9” com interface para smartphones com Apple CarPlay™ e Android Auto™, Controles de áudio e computador de bordo no volante, Painel de instrumentos com tela digital TFT de 7″, Carregador de celular por indução (15W), Seleção de modo de condução Eco/Normal/Sport, myHonda Connect – Conexão única entre você e o seu Honda, Teto–Solar, Para-brisas acústico, Alarme de segurança com imobilizador ECU, Freios com sistemas ABS e EBD, EBA (Assistente de frenagem de emergência), Freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold, VSA (Assistente de tração e estabilidade), HSA (Assistente de partidas em Rampa), ESS (Sistema de luzes de emergência), AHA (Assistente de dirigibilidade ágil), HDC (Assistente de Controle de Descida), 8 airbags, Cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, Lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros, Sistema ISOFIX de fixação para cadeirinhas infantis, Câmera de ré de alta resolução, TPMS (Alerta de pressão dos pneus), Lembrete de esquecimento de objetos no banco traseiro, Driver Attention Monitor – Monitor de atenção do motorista, Sistema Honda LaneWatch, ACC (Piloto Automático Adaptativo), CMBS (Sistema de frenagem para mitigação de colisão), LKAS (Sistema de permanência de faixa), RDM (Sistema para mitigação de evasão de pista), AHB (Comutação automática do farol alto), Lanternas traseiras em LED, Luz de placa em LED, Antena tipo Tubarão, Limpador de para-brisa com função intermitente e lavadores integrados, Conjunto óptico Full LED, Faróis com acendimento automático (sensor crepuscular) e ajuste elétrico de altura, Chave presencial com controle remoto, Partida do motor à distância