(Avaliação) Honda WR-V EXL: Melhor que qualquer Fit

Podemos dizer que o WR-V inaugurou um segmento no Brasil: Ele foi o primeiro crossover nacional derivado de um hatch (ou, nesse caso, monovolume), mas com boas mudanças em relação ao seu proveniente. Quem poderia levar esse mérito é o VW CrossFox, mas ele nada mais era que um Fox com adereços plásticos e um estepe pendurado atrás. O WR-V é quase um carro independente, com visual totalmente diferente do Fit, do qual ele tem origem.

Com outra cara, o WR-V lembra o Fit apenas quando olhado de lado (Foto: Lucca Mendonça)

O interessante é que seus principais concorrentes seguem a mesma receita, começada por ele: VW Nivus, que vem do Polo, CAOA-Chery Tiggo 3X Turbo, feito a partir do finado Celer, e o futuro Fiat Pulse, com origem no Argo. O diferencial desses modelos não está só no design, mas também nas úteis suspensões elevadas (pensando na qualidade do asfalto brasileiro, elas vêm bem a calhar), e, além disso, todos eles são boas portas de entrada pra quem não consegue pagar por um SUV de verdade.

Estilo pode dividir opiniões, mas a robustez mecânica é indiscutível

Na realidade o WR-V é um Fit descaracterizado e com outra aparência: Muitos preferem o estilo mais sóbrio e tradicional do monovolume ao invés das linhas agressivas e brutas do crossover, mas aí é questão de opinião. O importante é que o excelente conjunto mecânico é o mesmo nos dois, assim como o show de modularidades do interior.

Sob o capô do WR-V está um compacto 1.5 aspirado com quatro cilindros, tecnologia i-VTEC e 16 válvulas, capaz de entregar 115/116 cv e 15,2/15,3 mkgf de torque a altos 4.800 rpm (gasolina/etanol). A transmissão é automática do tipo CVT com simulação de 6 velocidades e tem até mesmo um conversor de torque para as arrancadas e baixas velocidades, priorizando a suavidade. Também chamam atenção a direção elétrica muito precisa e, negativamente, os freios a tambor nas rodas traseiras.

Simples e compacto, o 1.5 16V do WR-V faz sucesso pela resistência (Foto: Lucca Mendonça)

Não é um carro pra quem gosta de acelerar ou sentir emoções ao volante (o 0 a 100 km/h em quase 13 segundos e velocidade máxima na casa dos 170 km/h falam por si só), mas sim pra quem procura algo suave, confortável e, principalmente, econômico (com gasolina, as excelentes médias de 13,2 km/l na cidade e 18,4 km/l na estrada surpreenderam). Além disso, muitos consideram esse conjunto mecânico um dos mais robustos e fáceis de manter do mercado nacional hoje em dia.

Suspensões cerca de 6 cm mais altas que as do Fit fazem a diferença: elas prejudicam um pouco a estabilidade da carroceria e aumentam o centro de gravidade, mas atravessar lombadas, valetas e buracos se torna uma tarefa muito mais fácil. Mesmo nas situações mais críticas os amortecedores trabalham bem e não dão o famoso “fim de curso”, com aquela pancada seca, enquanto o parachoque dianteiro passa longe de raspar no chão.

As suspensões mais altinhas resultam em menor estabilidade, mas maior facilidade pra atravessar obstáculos (Foto: Lucca Mendonça)

Prático, modular e honesto como um Fit

Esses são alguns dos maiores diferenciais do WR-V quando comparado com seus rivais: ele tem origem em um monovolume de assoalho quase plano, teto alto, grande área envidraçada e bom ângulo de abertura das portas, ou seja, têm tudo de melhor que um pseudo-SUV pode oferecer. O sistema Magic Seat (antigo ULT), por exemplo, que permite posicionar os bancos de várias formas diferentes, é um belo diferencial que nem mesmo os utilitários maiores oferecem.

Dentro dele é possível acomodar quase tudo, dependendo da posição que os bancos são colocados (Foto: Lucca Mendonça)

E, lógico, se tem espaço para carregar coisas, tem espaço pra carregar gente. Até quatro adultos e uma criança vão confortáveis, e os passageiros traseiros só não viajam melhor pela falta de saídas de ar-condicionado na segunda fileira. Os 2,55 m de entre-eixos fazem a diferença no vão para as pernas dos ocupantes e no bom tamanho do porta-malas: 363 litros.

Quem conhece sabe: ele não é nenhum chamariz em tecnologia e eletrônica, mas é por um bom motivo. No WR-V você não encontra painel de instrumentos digital, mimos modernos de assistência a condução ou então uma super central multimídia: Aqui a simplicidade fala mais alto, já que menos tecnologia a bordo pode significar menos problemas para o carro no futuro. Tudo bem que para seu preço isso é uma falta grave, mas toda moeda tem dois lados.

Simplicidade fala mais alto: quanto menos tecnologia embarcada, menor a chance de problemas futuros (Foto: Lucca Mendonça)

A concorrência é de peso

Essa versão EXL é tabelada em R$104.600, e é a mais equipada da gama do WR-V. Ela é a única que traz o ar-condicionado digital automático, 6 airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), conjunto óptico Full-LED, bancos em couro, retrovisor interno fotocrômico e os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Outros destaques são as rodas de liga-leve diamantadas aro 16, sensor crepuscular e piloto automático.

Foto: Lucca Mendonça

Ainda por cerca de R$104 mil é possível levar pra casa um Nivus Comfortline 1.0 turbo de 128 cv com uma lista de equipamentos bem próxima, ou então um Tiggo 3X Turbo Pro com o diferencial da chave presencial e multimídia generosa de 9”. O crossover da Honda é o único com motor aspirado, o que pode pesar contra, mas também é o mais interessante nos equipamentos de série.

Honda WR-V EXL vale a pena?

Com as vantagens da robustez, praticidade e boa revenda, esse Honda é uma excelente opção, mas talvez não nessa versão topo de linha avaliada. A escolha da intermediária EX de R$99.700 é mais sensata caso você queira economizar um pouco: ela perde alguns poucos itens, mas mantém boa parte do conteúdo interessante da EXL, incluindo o conjunto óptico em LED e ar-condicionado digital automático.

Seja da versão mais cara ou mais barata, o WR-V consegue ser ainda melhor que o Fit. A disputa com os seus rivais é acirrada, mas ele prova que ainda briga muito bem e pode ser um negócio pra lá de interessante no mundo dos crossovers.

Ficha técnica:

Concepção de motor: 1.497 cm³, flex, quatro cilindros,16 válvulas (quatro por cilindro), aspirado, injeção indireta de combustível, comando de válvulas único no cabeçote, i-VTEC, bloco de ferro fundido/cabeçote em alumínio
Transmissão: Automática do tipo continuamente variável (CVT), com simulação de 6 velocidades e possibilidade de trocas manuais nos paddle-shifts atrás do volante
Potência: 115 cv (gas)/116 cv (etanol) a 6.600 rpm
Torque: 15,2 mkgf (gas)/15,3 mkgf (etanol) a 4.800 rpm
Suspensão dianteira: Independente, McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: Eixo de torção com molas helicoidais
Direção: Tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica progressiva
Freios: Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira
Pneus e rodas: Pirelli Cinturato P1, medidas 195/60. Rodas de liga-leve aro 16
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,06 m/1,73 m/1,60 m/2,55 m
Porta-malas: 363 litros
Tanque de combustível: 45 litros
Peso em ordem de marcha: 1.138 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,8 s/12,6 s (g/e)
Velocidade máxima: 168 km/h/170 km/h (g/e)
Preço básico: R$104.600

Equipamentos de série:

Apoio para o pé, Apoio central de braço em couro, Ar-condicionado digital full touchscreen com a função de ajuste automático de temperatura, 4 Alto-falantes – Dois dianteiros e dois traseiros, 2 Tweeters dianteiros, Multimídia de 7″ multi-touchscreen com interface para smartphones Android Auto™ e Apple CarPlay® e navegador GPS, Bluetooth com comandos HFT (Hands Free Telephone) com Voice Tag, Câmera de marcha a ré multivisão, Volante multifuncional com revestimento em couro, com comandos de áudio, piloto automático e bluetooth, Banco do motorista com regulagem de altura, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Console central com porta-copos e porta-objetos, Porta copos na saída de ar-condicionado, Encosto de cabeça para todos os ocupantes, Iluminação interna dianteira individual e central, Iluminação interna do porta-malas, Limpador de pára-brisa do tipo flat blade com função variável e intermitente, Limpador e desembaçador do vidro traseiro, Painel Bluemeter com computador de bordo multifunções, Para-sóis com espelho de vaidade para motorista e passageiro, Piloto automático (Cruise Control), Porta-objetos nas portas dianteiras, Porta-revistas atrás dos bancos do motorista e do passageiro, Revestimento dos bancos em couro, Magic Seat Honda – exclusivo sistema de configuração dos bancos, Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, Retrovisor interno fotocrômico (antiofuscamento), Retrovisores com luz indicadora de direção e rebatimento elétrico, Tomada 12 Volts, Acionamento dos vidros elétricos com função AUTO para motorista + passageiro, Faróis e Luzes de Rodagem Diurna (DRL) em LED, Faróis com acendimento automático (sensor crepuscular) e ajuste manual de altura, Lanternas traseiras em LED, Rack de teto, Retrovisores e maçanetas externas na cor do veículo, Para-brisa degradê, Vidros verdes com filtro UV, Faróis de neblina em LED, 6 Airbags (2 frontais, 2 laterais e 2 de cortina), Alarme, Barras de proteção lateral, Aviso sonoro do cinto de segurança para motorista e passageiro, Cintos de segurança dianteiros de 3 pontos com pré-tensionador; lim. força e regulagem de altura, Cintos de segurança traseiros de 3 pontos para todos os ocupantes, Chave tipo canivete com controle de abertura/fechamento das portas, Estrutura de deformação progressiva ACE™ (Advanced Compatibility Engineering), Sistema de alerta de frenagem emergencial ESS (Emergency Stop Signal), Freios dianteiros a disco e traseiros a tambor, Freios com sistema ABS e EBD (Antilock Brake System / Electronic Brake Distribuiton), Sistema VSA (Vehicle Stability Assist) – Assistente de estabilidade e tração, Sistema HSA (Hill Start Assist) – Assistente de partidas em aclives, Sistema TPMS – monitoramento de pressão dos pneus, Sistema Immobilizer – impede a ignição do motor, caso a chave tenha uma senha diferente, Sistema ISOFIX de fixação de cadeirinhas infantis, Conjunto de tapetes de série e pino de segurança para tapete do motorista, Trava de segurança central dos vidros dos passageiros, Trava de segurança nas portas traseiras, Travas elétricas com travamento automático acima de 15 km/h, Rodas de liga leve 16” com acabamento diamantado e preto, Direção com assistência elétrica progressiva (EPS).

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Tem 20 anos, atualmente cursa Publicidade e Propaganda na Universidade Paulista, é filho do jornalista Douglas Mendonça, e desde que se conhece por gente, convive com carros e está envolvido no mundo automobilístico. Aprendeu a ler nas revistas automotivas, cresceu frequentando oficinas, corridas, encontros e eventos com o pai, e daí veio sua maior paixão: os carros. Um gearhead legítimo, Lucca se tornou o braço direito do pai após sua perda de visão em 2012, ajudando na produção de matérias, reportagens, avaliações e textos sobre carros. No Carros & Garagem, é responsável pela cobertura de eventos de lançamento de novos veículos, e produz avaliações, fotos e comparativos de modelos. Os carros estão até nos seus hobbies: Possui um acervo com mais de 300 manuais do proprietário de veículos diversos, incluindo antigos e modernos, além de colecionar revistas, folders, catálogos, e vários outros materiais automotivos.