Avaliação: Geely EX5 EM-I é muito mais do que parece

Geely EX5 EM-I: mais um SUV médio chinês com estilo minimalista, motorização híbrida plug-in, interior luxuoso com telas grandes, e promessa de uma autonomia gigantesca. Você pensou em vários iguais a ele, certo? BYD, GWM, Jetour, Omoda, Jaecoo, Caoa-Chery. Mas saiba que, sim, dentre todos esses parecidos, o Geely EX5 EM-I pode ser diferente. Não na aparência, nem nas tecnologias, nem no tipo de motorização, mas sim no conjunto da obra. Essa versão das fotos é a Ultra, topo de linha, que sai por R$ 235 mil, mas há opções a partir de R$ 190 mil. 

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Geely EX5 EM-I tem receita conhecida

A receita básica do Geely EX5 EM-I é conhecida: suspensões independentes com acerto bastante confortável e macio, tremendo espaço interno (especialmente no banco traseiro), interior com acabamento irretocável, muita tecnologia embarcada, e a motorização híbrida plug-in que une motor 1.5 a gasolina a um propulsor elétrico dianteiro, sendo esse o principal responsável por mover o SUV no uso comum. Ah, e claro: ainda há a enorme bateria de tração instalada no assoalho, que permite bons km rodados no modo elétrico e centro de gravidade reduzido.  

Ok, seguimos com a descrição básica de um SUV chinês híbrido plug-in, certo? Sim. Então, te explico onde o Geely EX5 EM-I se diferencia dos seus principais concorrentes: eficiência energética, gerenciamento de energia e, principalmente, tamanho de bateria. Carros híbridos plug-in costumam ter dois estilos de rodagem: um com carga na bateria (tem máximo desempenho, mínimo consumo, maior silêncio e afins), e outro sem carga na bateria (motor a gasolina berrando lá na frente, performance reduzida, maior ruído de rodagem). Problema comum, que esse Geely contorna com bastante competência. 

Bateria grande faz a diferença

Tudo já começa com o tamanho da bateria: o Geely EX5 EM-I traz quase 30 kWh de capacidade nessa versão Ultra, mais do que os principais rivais (BYD Song Plus tem 26,3 kWh, Leapmotor C10 REEV tem 28 kWh, Omoda 7 PHEV tem 18,4 kWh, Jetour S06 tem 19,4 kWh). Demora mais para recarregar, mas, em compensação, permite autonomia elétrica real acima dos 120 km na estrada (aferidos, 4,5 km/kWh), ou mais de 180 km na cidade (6,3 km/kWh), segundo nossos testes. Em uso misto, foram 5,2 km/kWh, o que indica mais de 150 km de alcance elétrico, sem queimar gasolina. Excelente. 

A maioria da força vem de um motor elétrico dianteiro de 218 cv de potência e 27 mkgf de torque, que se alimenta da carga da bateria, e consome pouco se o pé do motorista não for pesado. Apesar de ser um carro pesado, desenvolve suficientemente bem só com o motor elétrico na tração, embora a ajuda do 1.5 a gasolina sob o capô seja valiosa em momentos de máxima performance (ele ajuda com 100 cv e 13 mkgf). No total, são 262 cv de potência e 38,7 mkgf de torque, mais ou menos a mesma entrega de um Ford Bronco Sport, para comparar. 

Gerenciamento inteligente

Porém, é no gerenciamento de todo esse powertrain que o Geely EX5 EM-I mostra um dos seus maiores diferenciais. No modo híbrido, que mescla combustão e eletricidade, ele privilegia a tração elétrica, sem queimar gasolina. Logo ao tirar o pé do acelerador, entra em cena um freio-motor mais forte que o de vários rivais de segmento, que garantem uma carga extra (e importante) para a bateria, através da regeneração de energia. Normalmente, a regeneração dos híbridos plug-in é mais fraca, mas aqui ela atua tão forte quanto a de alguns modelos 100% elétricos.

Rodei 147 km com o Geely EX5 EM-I no modo elétrico, dos quais cerca de 90 deles foram na estrada (média de 110 km/h, ar ligado). Autonomia elétrica zerada, e mesmo assim ele se mantinha no modo de condução elétrico, sem trocar (automaticamente) para híbrido, graças a forte regeneração que ia garantindo energia para a bateria (e para o motor elétrico) praticamente sob demanda. Quando notei, já tinha o 1.5 trabalhando com silêncio e suavidade. Vale falar que, nesse ponto, ele supera os BYD Song, por exemplo, que, sem carga na bateria, colocam o motor a combustão para trabalhar com mais frequência, e ele faz bem mais barulho quando entra em cena.  

Ainda assim, no Geely EX5 EM-I, o 1.5 e seus 100 cv só surgiam mesmo nas maiores velocidades, ou então nas subidas urbanas mais íngremes. Em trechos planos, com velocidades moderadas, trabalhava como 100% elétrico, por mais que o painel de instrumentos acusasse 0 km de autonomia elétrica. Por essas e outras, preferi não colocar o SUV para carregar em fontes externas de energia em momento algum, aproveitando sua própria capacidade de recarregar a bateria durante o uso.

Reserva de energia

O SUV PHEV da Geely sempre mantém pelo menos 20% de reserva de energia na bateria. Esse percentual, na realidade, é o que permite que ele não perca performance quando está com a autonomia elétrica zerada, outro ponto bacana que mostra sua esperteza para gerenciar energia. Ao pisar fundo, o motor a gasolina liga para fortalecer o conjunto, enquanto a tração elétrica opera a seu favor, entregando a maioria do torque imediato. Para que se tenha uma ideia, com 0 km de autonomia elétrica no painel, o Geely EX5 EM-I acelerou de 0 a 100 km/h em 8,05 segundos em nossos testes, enquanto a marca fala em 7,9s com carga cheia. Carregado ou não, ele acelera igualmente bem.

Na condução, a tração elétrica é prioridade. Mesmo sem optar por recargas externas, ou mesmo pelo modo de recuperação de energia durante a condução, ele surpreendia com o crescimento da autonomia elétrica no trânsito urbano: enquanto na estrada a autonomia permanece zerada, na cidade ele identifica a necessidade da tração elétrica (por conta das baixas velocidades), e automaticamente ativa o 1.5 como gerador. Numa ocasião, ao chegar em São Paulo capital com autonomia elétrica zerada, dentro de 25 minutos ele já acusava 22 km de alcance no painel, sem ação alguma do motorista. Ou seja: ele sabe como, e quando, recarregar a bateria sozinho, priorizando tração elétrica.

Seis modos…de recarga

Inclusive, dá para carregar a bateria de seis formas. Além da regeneração, tomada residencial de 220V e wallbox, ele aceita eletropostos com até 60 kW de potência, das maiores dentre os plug-in vendidos no Brasil (15 minutos para recuperar 50%). Também pode manter o 1.5 ligado durante o trajeto para carregar a bateria (mesmo no modo elétrico), e permite recarga com o carro estacionado: nesse caso, o motor a combustão dá a partida com a única missão de gerar energia para a bateria, e permanece assim em marcha-lenta, gerando 4 kW de potência de recarga. Esse modo só funciona com freio de mão acionado e transmissão no park. Curioso, útil e praticamente exclusivo dele.

Personalizável

Tudo isso, e mais um pouco, é controlado na multimídia de 15,4 pol.: modo de recarga com o carro andando, modo de recarga com o carro estacionado, dois modos de economia de carga quando ele roda com tração elétrica, modo de tração (só combustão, só eletricidade, híbrido e máxima performance), força de frenagem ao acionar o pedal (mesmo no modo confortável, é um pouco imediato demais), peso da direção elétrica, entre outros. Só que, curiosamente, ele não oferece um seletor de modos de condução convencional, aquele com modo Sport, modo Normal, modo Eco. Fez falta? Não, afinal tudo depende do pedal direito. Com pé leve, é modo Eco. Pé pesado, é Sport. Meio termo, Normal.

Geely EX5 EM-I lembra um REEV

Em 400 km, não me cansei de brincar entre todas essas configurações e tipos de uso do Geely EX5 EM-I. E, depois do teste, ele ainda acusava 830 km de autonomia, ¾ do tanque cheio de gasolina (ótimos 60 litros, aliás), e a autonomia elétrica em fase de crescimento, graças a regeneração de energia no trânsito e 1.5 carregando. Em partes, lembrou bastante um REEV, daqueles que rodam sempre com tração elétrica, mas carregam um motor a combustão que atua só como gerador, sem nem ter ligação com as rodas: a prioridade do Geely é rodar como elétrico. Bateria grande, regeneração forte, gerenciamento inteligente, motor elétrico econômico e outras virtudes de engenharia são elogiáveis no seu projeto. 

No mais…

No mais, autonomia, motor 1.5, motor elétrico, modos de condução, regeneração e carga de bateria à parte, falamos de um bom SUV PHEV. A ergonomia aposta forte em conforto, como um típico carro familiar (ele é tratado assim até nas propagandas), inclusive quando falamos de densidade da espuma dos bancos, anatomia do volante, posição do apoio de braços e afins. Seu posto de condução pode ficar mais baixo, sem que isso prejudique a visibilidade ao redor, enquanto o espaço para cabeça, ombros e pernas, mesmo do motorista, é excelente. Atrás, também há muita folga, e o porta-malas comporta bons 475 litros. Só faltam mais botões físicos, e menos controles importantes na multimídia. 

Ao volante, a tocada é macia e progressiva, como a de um carro elétrico, com extremo nível de isolamento acústico e térmico a bordo, pedais de acionamento rápido, sensores e câmeras para todos os lados, e ampla visibilidade graças as janelas grandes. Ele conta com um sistema de direção bastante preciso e direto, pouco anestesiado, de relação muito multiplicada: poucas voltas do volante permitem amplo ângulo de esterçamento das rodas, e manobras apertadas muito mais fáceis.

Suspensões são boas para absorver impactos, e preferem o rodar confortável, sem que isso prejudique a dinâmica afiada em curvas rápidas ou desvios bruscos de trajetória. Porém, molas e amortecedores dianteiros contam com curso curto, e podem bater seco em algumas situações. Atrás, sem problemas.

Não há o que reclamar de acabamento interno (caprichado e macio para todos os lados), sistema de ar-condicionado (poderoso e eficiente), e muito menos do som Flyme, grife assinada da própria Geely, que capricha na experiência a bordo do EX5 PHEV (são 16 alto-falantes, incluindo um no encosto de cabeça do motorista). Não há botão de partida (ele liga ao abrir a porta, dá a partida ao mexer na alavanca de transmissão, e desliga ao travar as portas), e nem botão para controlar o freio de mão, que é acionado ou desativado automaticamente. Ainda assim, mantém chave física convencional, sem apelar para chaves digitais ou cartões malucos.

Principais itens de série

E, de série, há tudo que se espera de um SUV chinês familiar. Nessa versão Ultra, o Geely EX5 EM-I vem com head-up display, GPS nativo, teto-solar panorâmico, bancos dianteiros com ajustes elétricos e climatização, memória de posição para o motorista, tampa do porta-malas elétrica, conjunto óptico full-LED, iluminação ambiente em LED personalizável, bonitas rodas diamantadas aro 19, pneus Goodyear de primeira linha (algo raro na categoria), carregador de celular sem fio, assistente de voz inteligente, internet a bordo, além de um enorme pacote ADAS com vários assistentes de condução. Alguns são bastante intrusivos, mas podem ser desativados pela central.

PHEV, mas roda mais como EV

Sim, o Geely EX5 EM-I é um SUV chinês híbrido plug-in como tantos outros vendidos no mercado nacional. Mas, supera os rivais com a inteligência acima da média na hora de lidar com motor a combustão, motor elétrico, carga da bateria, regeneração de energia etc. É mais esperto, e, por essas e outras, pode cumprir a promessa da Geely, que aposta em 1.300 km de autonomia combinada e tocada de carro 100% elétrico na maioria do percurso.