(Avaliação) Fiat Pulse 1.3 CVT é bom, bonito, econômico e muito mais

Derivado do Argo, o Pulse até tenta se passar por SUV, mas na verdade é um crossover urbano, e compartilha algumas peças da carroceria com o hatch popular. No restante é inteiramente novo e, cá entre nós, bem bonito. Fácil entender o motivo dele logo conquistar o consumidor: visual bem acertado, mecânica interessante e preço mais atraente que o dos rivais, no caso VW Nivus, Renault Stepway, JAC T40 e outros.

Com tantas virtudes, fica fácil de entender o sucesso do Pulse (Foto: Lucca Mendonça)

Mecânica bem resolvida

Por cerca de R$95 mil você pode ser dono de um Pulse Drive 1.3 CVT, o carro avaliado aqui. Como diz no próprio nome, ele é movido pelo motor 1.3 Firefly, aquele mesmo de Argo, Cronos e Strada, com duas válvulas por cilindro e aspiração natural. Por causa do Proconve PL7, perdeu um pouquinho de potência e torque, e agora entrega 98/107 cv e 13,2/13,7 mkgf, respectivamente.

Aqui o 1.3 Firefly está um pouquinho menos potente (Foto: Lucca Mendonça)

A transmissão automática é novidade na linha Fiat nacional: do tipo continuamente variável (CVT), ela simula 7 velocidades, que podem ser trocadas manualmente através da própria alavanca. Essa versão Drive ainda não traz os paddle-shifts atrás do volante como equipamento de série.

Vale destacar que, com ela, o Pulse pode rodar livre até nas descidas pela pouca presença de freio-motor, não patina nas saídas nem se confunde tanto nas acelerações, como acontece com alguns carros equipados com CVT.

Competente, a caixa CVT tem até possibilidade de trocas manuais na alavanca (Foto: Lucca Mendonça)

No geral, é um conjunto mecânico bem competente que foca na suavidade e conforto ao rodar, mas capricha mesmo quando o assunto é economizar combustível: com etanol, chegou a fazer 9,8 km/l na cidade (não tem Start&Stop, infelizmente) e passou dos 14,0 km/l na estrada. Uma maravilha!

Aqui nesse Pulse, com o CVT, esse 1.3 Firefly tem bom torque em baixa e dificilmente passa dos 2.200 rpm quando não se exige muito do acelerador, ou seja, trabalha suave e quieto. É bem diferente do curtíssimo câmbio manual, que faz o motor girar sempre em altas rotações e, por consequência, fazer bastante barulho. O carro, no geral, tem bom nível de isolamento acústico e consegue estancar bem a barulheira do mundo externo.

O silêncio natural de rodagem do Pulse é “ajudado” pelo câmbio CVT, que faz o motor trabalhar mais quieto (Foto: Lucca Mendonça)

E apesar de não ter nenhum segredo na sua concepção, que por sinal é bem simples (não traz nem freios a disco traseiros), o Pulse 1.3 tem direção elétrica bem leve nas manobras e precisa durante o uso, e, mesmo com acerto macio das suspensões pra priorizar o conforto, consegue se sair bem nas curvas rápidas e manobras mais bruscas. Só não tem como fugir do centro de gravidade elevado, típico dos carros com carroceria mais altinha.

Suspensões, freios e direção elogiáveis, mas o alto centro de gravidade é inevitável (Foto: Lucca Mendonça)

Desempenho condizente

Não é o mais rápido e ágil do segmento (nem dá pra esperar isso de um motor aspirado de baixa cilindrada e, ainda por cima, ligado a um câmbio CVT), mas o Pulse 1.3 não faz o motorista passar sufoco no uso, seja vazio ou lotado, na cidade ou estrada.

O foco dessa versão 1.3 CVT não é o desempenho, mas sim economia (Foto: Lucca Mendonça)

Com a valiosa ajuda do modo Sport e das “trocas” manuais, o powertrain trabalha esperto e em rotações elevadas, driblando as limitações de potência/torque e atingindo com mais frequência o pico de força, que nesse caso vem aos 4 mil rpm. Nesse tal modo esportivo, o acelerador também fica mais sensível, reduzindo a demora das respostas ao comando do pé direito. A Fiat declara cerca de 11,5 segundos na prova de 0 a 100 km/h com etanol.

Quer desempenho? Melhor partir logo pra Drive turbo, mais cara e mais beberrona também (Foto: Lucca Mendonça)

Prefere mais desempenho ou gosta de acelerar? escolha a versão Drive 200, com motor turbo, que está um degrau acima. Só que esses baixíssimos números de consumo, que fazem a alegria de qualquer motorista, são méritos exclusivos do propulsor 1.3 Firefly.

Vida a bordo

Versão de entrada do Pulse, essa Drive tem um acabamento nitidamente mais pobre, cheio de plástico duro, mas com peças bem encaixadas e diferentes texturas. É mais ou menos o mesmo nível encontrado no Argo Drive 1.3, por exemplo, e não fica distante dos seus principais concorrentes.

Por dentro, o acabamento é simples mas bem feito, como o de um Argo 1.3 (Foto: Lucca Mendonça)

Por outro lado, ele tem um dos melhores bancos da categoria: os dianteiros são grandes, acomodam bem o corpo, tem boas abas laterais e oferecem muito conforto. Os traseiros repetem a dose. Para o motorista faltou só o ajuste de profundidade do volante, que faz bastante falta e só está presente na versão topo de linha Impetus: quem é mais alto precisa ficar com os braços esticados, o que cansa e causa desconforto depois de algum tempo. O Argo sofre desse mesmo mal.

Apesar dos comandos bem posicionados, faltou um importante ajuste de profundidade do volante (Foto: Lucca Mendonça)

No mais, elogiável a posição de guiar elevada e o bom posicionamento dos comandos no painel. Lembrando que ele traz de série uma generosa multimídia de 8,4” (opcionalmente, ela pode ser aumentada pra 10” por menos de R$1 mil), ar-condicionado digital automático e um computador de bordo colorido repleto de funções.

Nada mal pra uma versão de entrada, que ainda entrega faróis full-LED, rodas de liga-leve aro 16, piloto automático e mais (veja todo o conteúdo de série no final).

Boa, a multimídia de 8,4″ pode ser aumentada pra 10″ opcionalmente (Foto: Lucca Mendonça)

Espaço interno e porta-malas

Como o Pulse é feito sobre a mesma plataforma de Argo/Cronos, que não é modular, ele mantém basicamente o espaço interno dos outros dois modelos. E isso é bom, já que a dupla é elogiável nesse assunto. Não chega a impressionar no tamanho nem nas dimensões, 1,77 m de largura, 1,57 m de altura com 2,53 m de entre-eixos, mas na prática os cinco ocupantes viajam com bastante folga.

Com o mesmo entre-eixos de Argo/Cronos, o Pulse se garante no espaço interno (Foto: Lucca Mendonça)

O mesmo vale para o bom porta-malas de 370 litros, bem generoso e quase do tamanho do compartimento de um Jeep Renegade. Não deve faltar espaço pra bagagem dos cinco ocupantes e cabe até mais um pouquinho.

Destaque para o generoso porta-malas de 370 litros (Foto: Lucca Mendonça)

Pena que esse crossover da Fiat não tenha saídas de ar-condicionado traseiras, tão úteis e pedidas hoje em dia. Quem acaba compensando isso em parte é o próprio sistema de ar-condicionado, bem eficiente, que gela até mais do que deveria e não demora pra refrescar toda a cabine.

Custo X benefício: melhor versão?

Drive 1.3 CVT: melhor versão do Pulse? (Foto: Lucca Mendonça)

Essa não é a versão mais vendida do Pulse, e fica bem longe disso inclusive. No topo, disparada, a mais cara Impetus representa quase 70% do total de vendas, enquanto na lanterninha fica a “básica” Drive manual, seguida por essa Drive CVT. Talvez seja uma tremenda injustiça, afinal é um carro completo, bem acertado em praticamente todos os aspectos e com boa relação custo X benefício.

O Pulse das fotos conta com vários opcionais, incluindo a polêmica cor especial Cinza Strato, que divide opiniões. Seu preço final está na casa dos R$104 mil, já todo equipado e completão. Considerando o nível de tecnologia, conforto e eletrônica embarcada, não é nenhum absurdo para os dias atuais. Um bom carro que merece mais atenção.

Ficha técnica:

Concepção de motor: 1.332 cm³, flex, quatro cilindros, 8 válvulas (duas por cilindro), aspiração natural, injeção indireta de combustível, comando de válvulas único no cabeçote, bloco/cabeçote em alumínio
Transmissão: automática do tipo CVT, com simulação de 7 marchas e opção de trocas manuais na alavanca
Potência: 98/107 cv a 6.250 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 13,2/13,7 mkgf a 4.000 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, tipo McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Goodyear Eagle Touring, medidas 195/60. Rodas de liga-leve aro 16
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,10 m/1,77 m/1,57 m/2,53 m
Porta-malas: 370 litros
Tanque de combustível: 47 litros
Peso em ordem de marcha: 1.187 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4/12,2 seg. (etanol/gasolina)
Velocidade máxima: 177/173 km/h (etanol/gasolina)
Preço básico: R$94.800 (Carro avaliado: R$104.165)

Itens de série:

Gear Shift Indicator (Indicador de troca de marcha), Cintos de segurança traseiros retráteis (3) de 3 pontos, Alto falantes dianteiros (2), Alto falantes traseiros (2) e Antena, Ar-condicionado automático digital, Console central com apoio de braço, porta-copos, porta-celular e porta-objetos, Banco do motorista com regulagem de altura, Faróis em LED, Novo motor Firefly 1.3 8V Flex, Gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix), Piloto automático (Cruise Control), Desembaçador do vidro traseiro temporizado, Volante com regulagem de altura, Drive by Wire (Controle eletrônico da aceleração), Maçanetas e retrovisores externos na cor da carroceria, Roda de liga leve R16 x 6,0, Hill Holder (sistema ativo freio com controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do ve ículo em subida), ASR (Controle eletrônico de tração), Lanterna traseira em LED, Vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento, Espelho no para-sol (2) – motorista e passageiro, Apoios de cabeça dianteiros com regulagem de altura, Cintos de segurança dianteiros retráteis de 3 pontos com regulagem de altura, Sensor de estacionamento traseiro, ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), iTPMS (Sensor de pressão dos pneus), Travas elétricas com travamento automático a 20 km/h, Alertas de limite de velocidade e manutenção programada, Central multimídia com tela de 8,4″ touchscreen, Apple Car Play e Android Auto wireless, Comandos de Voz, Bluetooth, MP3, Rádio AM/FM, Entrada Auxiliar, Porta USB (2): USB Tipo A e Tipo C., Airbags (4) – Frontal (2), Tórax e Cabeça (2), TC+ (Electronic Locker), Abertura elétrica do bocal de abastecimento, Quadro de instrumentos 3,5″ multifuncional com relógio digital, calendário e informações do veículo em TFT personalizável, Apoios de cabeça traseiros (3) com regulagem de altura, Estepe temporário, Follow me home, Retrovisores externos com regulagem elétrica e função Tilt down, Direção elétrica, Lane Change (Função auxiliar para acionamento das setas indicando trocas de faixa), USB traseira (Tipo A), HCSS (Sistema de partida a frio sem tanque auxiliar de gasolina), Barras longitudinais no teto, LED DRL, ESS (Sinalização de frenagem de emergência), Comandos de áudio e painel de instrumentos no volante, Modo Sport com botão de acionamento no volante, Alerta de não utilização do cinto de segurança (5) – motorista, passageiro dianteiro e passageiros traseiros (3), Repetidores de seta laterais em LED, Brake light, Limpador e lavador do para-brisa com intermitência, Alarme antifurto, Computador de Bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso), Chave canivete com telecomando para abertura das portas, Câmbio automático CVT (7 velocidades simuladas), Freios ABS com EBD

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Tem 20 anos, cursa Publicidade e Propaganda, é filho do jornalista Douglas Mendonça, e desde que se conhece por gente, convive com carros e está envolvido no mundo automobilístico. Aprendeu a ler nas revistas automotivas, cresceu frequentando oficinas, corridas, encontros e eventos com o pai, e daí veio sua maior paixão: os carros. Lucca se tornou o braço direito do pai após sua perda de visão em 2012, ajudando na produção de matérias, reportagens, avaliações e textos. No Carros & Garagem, é responsável pela cobertura de eventos de lançamento de novos veículos, e produz avaliações, fotos e comparativos de modelos.