(Avaliação) Citroën C3 Aircross de cinco lugares joga em duas posições, mas o time precisa de reforço
By Lucca Mendonça
3 de setembro de 2024
Meses depois de passar uma semana de testes com o Aircross de sete lugares, que mostrou ter qualidades muito legais e alguns erros numa receita de minivan familiar metida a SUV, agora foi a vez de conhecer melhor o carro de cinco lugares. Na realidade, eles são praticamente idênticos, até por serem da mesma versão Shine T200 topo de linha (a única oferecida para a imprensa), mas guardam diferenças importantes no preço, segmento de mercado, proposta e tamanho de porta-malas.
Esse Aircross5 (vamos chamá-lo assim, já que seu irmão de três fileiras é o Aircross7) pende mais para o lado de um SUV, com apelo menos “família”, enquanto tem preço que mira os utilitários compactos das outras fabricantes: R$130 mil. Um pouco mais caro que um Hyundai Creta Action, Chevrolet Tracker 1.0T AT, Renault Duster Intense Plus e Nissan Kicks Sense, por exemplo, sem esquecer do arquirrival Chevrolet Spin LTZ. Desses todos, o Citroën é o único que pode se gabar por ser de uma versão topo de linha, e só ele briga por dois mercados ao mesmo tempo, de SUVs e minivans. Parecem só vantagens, porém vejamos…
O trabalho do motor 1.0 turboflex, de três cilindros e doze válvulas, não abre espaço para críticas. Ele é Fiat, tem boa aceitação do mercado em vários modelos que equipa e potência/torque interessantes (125/130 cv e 20,4 mkgf). Opera em sincronia quase perfeita com a suave transmissão automática tipo CVT com sete marchas simuladas, fornecida pela japonesa Aisin, o que deixa o Aircross macio e progressivo, como pede um modelo desse segmento. A força do 1.0T é contínua desde as baixas rotações, fazendo valer as tecnologias dos comandos de válvulas com variadores de fase e MultiAir na admissão.
No uso geral, como o Aircross não é dos mais pesados, ele ganha velocidade rapidamente sem exceder os 2.000 giros, o que também significa silêncio e maior conforto. E apesar da proposta aqui não ser esportiva, esse CVT tem como característica a simulação precisa das sete velocidades programadas, inclusive permitindo trocas de forma manual pela alavanca. Esse modo manual, assim como o Sport, é apenas para quem busca uma condução um pouco mais divertida e permissiva, praticamente. Tanto que, em 700 km rodados, inclusive com quatro pessoas a bordo e porta-malas cheio, o Citroën não exigiu esses “reforços” em momento algum: se virou muito bem na tocada normal.
E ele anda bem com baixo consumo de gasolina, o que é ótimo para viagens. Foi possível passar dos 16,0 km/l na estrada e chegar a ótimos 12,2 km/l na cidade, graças aos momentos de inércia e trânsito livre. Mesmo carregado numa subida de serra, o painel não indicou menos de 12,0 km/l, sempre com o combustível fóssil. Para baixo consumo, poucas fórmulas são tão eficazes quanto essa: motor pequeno, carro leve e transmissão CVT. Só seguem as críticas quanto a imprecisão do marcador de combustível e sua aparente “falta de diálogo” com a autonomia do computador de bordo: os dois parecem informar dados completamente diferentes, confundindo quem dirige.
No mais, o modelo da Citroën também é bom de guiar e de viajar. O motorista vai em posição bem altinha, mais até que alguns ditos SUVs, contando com a boa ergonomia do banco dianteiro que parece emprestado do Cactus. Apesar do volante de diâmetro pequeno, que destoa um pouco do restante do interior, sua direção é leve e precisa, com relação desmultiplicada e raio de giro adequado. A calibração de freio, com discos só na dianteira, e acelerador eletrônico também focam claramente em algo confortável. Aliás, nesses carros brasileiros mais novos da Citroën, tudo gira em torno do lema do “tapete voador”, ou seja, com o máximo de suavidade e maciez para os ocupantes.
Molas e amortecedores também seguem esse caminho: é um carro que cumpre a meta de absorver o máximo da buraqueira e desníveis da pista. O conjunto tem curso longo e faz parceria aos pneus de perfil alto, ou seja, se sai bem em estradas de chão batido ou pistas sem asfalto, em um off-road leve. E, mesmo nos pisos ruins, ele aparenta robustez, qualidade importada do C3 Hatch. A performance acaba ficando em segundo plano, até pelo maior centro de gravidade da carroceria elevada, mas ele não foi pensado para ter o melhor comportamento nas curvas ou a dinâmica mais apurada do segmento. A pegada é outra!
O silêncio impera na maioria das situações, principalmente pelo pouco ruído produzido por motor e transmissão, porém o acabamento interno pode “batucar” bastante dependendo da situação da pista. É uma das desvantagens em ter tanto plástico rígido e materiais pobres na cabine inteira.
Lembra das diferenças de espaço interno e porta-malas que essa versão de cinco lugares tinha em diferença com a de sete assentos? Pois é. No Aircross5, chegamos perto dos 500 litros de capacidade do bagageiro, um verdadeiro latifúndio que comporta até mais tralhas do que cinco pessoas costumam levar numa viagem. A tampa traseira é enorme, assim como a “boca” do porta-malas, e se deitar a segunda fileira, ali pode caber até móveis e eletrodomésticos. Bacana!
Mesmo que a segunda fileira não corra sobre trilhos, sobra um belo vão entre os bancos dianteiros e o traseiro, com assoalho quase plano e pouco ressalto central. O teto alto da cabine é democrático: mesmo o motorista e passageiro dianteiro, que vão bem altos, ficam longe de encostarem a cabeça no forro. Ter os dois bancos da frente mais altos, inclusive, também libera um espaço extra para os pés de quem vai atrás. Toda a cabine do carro, apesar de fraca no acabamento e visual, é arejada e bem envidraçada, só que as versões de cinco lugares não contam com aquela solução das saídas de ventilação de teto, que captam o ar da frente e redirecionam para trás. Só as do painel dão conta do recado.
O Aircross peca mesmo no que ele não tem, ou melhor, fica devendo. Embora a Citroën tenha percebido que faltam equipamentos nele, acrescentando discretamente alguns itens desde seu lançamento, o modelo ainda é pouco equipado. A chave fixa, ao menos, já deu lugar a uma tipo canivete (assim como aconteceu no C3 Hatch), mas na realidade ele merecia mesmo um sistema presencial com partida do motor por botão, mais moderno e condizente com a versão topo de linha que é. O ar-condicionado analógico já pode se tornar digital automático por R$500 extras nessa versão Shine, mas é outra funcionalidade que deveria ser de série nesses R$130 mil. Ter só 4 airbags em tempos de seis bolsas de série em hatches de entrada é outra falta grave.
Também não há acendimento automático dos faróis, nem sensor de chuva, e muito menos retrovisor interno fotocrômico, porém é perdoável, já que esses equipamentos andam meio sumidos de modelos que não sejam premium. E como ele usa o mesmo motor e transmissão desde a versão de entrada, resta a Shine topo de linha se diferenciar pelo recheio de série, o que não acontece como deveria. Seus principais atrativos, como multimídia de 10” com conexões sem fio e painel de instrumentos digital de 7”, já estão presentes na versão intermediária Feel Pack, que é R$8 mil mais barata, apesar do visual interno e externo menos caprichado.
Diferente do que acontece com o Aircross7, que hoje se gaba por ser o carro de sete lugares mais barato do país, e que traz a solução interessante dos dois banquinhos removíveis lá na terceira fileira, o Aircross5 tem alguns argumentos de venda a menos, ainda mais em um mercado entupido de SUVs com bom porta-malas. O jogador é bom (altinho, espaçoso, robusto, econômico e confortável), joga em duas posições (minivan e SUV), mas seu time parece precisar de reforços…
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, comando de válvulas único no cabeçote, variador de fase no escapamento, MultiAir, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: automática tipo CVT com simulação de sete marchas e opção de trocas manuais na alavanca |
| Potência: 125/130 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 20,4 mkgf a 1.750 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
| Pneus e rodas: Pirelli Scorpion, medidas 215/60 e rodas de liga-leve aro 17 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,32 m/1,72 m/1,68 m/2,67 m |
| Porta-malas: 493 litros |
| Tanque de combustível: 47 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.216 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 9,9/9,7 segundos (gasolina/etanol) |
| Velocidade máxima: 191 km/h (gasolina/etanol) |
| Preço básico: R$129.990 (carro avaliado: R$132.990) |
Itens de série:
Aerofólio traseiro, barra de teto estética, capa de retrovisor em preto brilhante, estepe de uso temporário, faixa traseira em preto brilhante, grade frontal em preto brilhante, maçanetas na cor da carroceria, moldura de caixa de roda e lateral de carroceira, moldura preta nos vidros, protetor inferior de para-choque dianteiros e traseiros (skid plates), retrovisor externo elétrico, roda em liga diamantada aro 17″, direção elétrica com ajuste de altura, painel digital TFT 7″, piloto automático (limitador e regulador de velocidade), ABS, ESP (controle dinâmico de estabilidade), 4 air bags (2 frontais + 2 laterais dianteiros), faróis de neblina, assistente de partida em rampa (hill assist), TPMS(monitoramento pressão dos pneus), DRL com LED, 1 porta USB de recarga e dados e tomada 12v no painel, 2 portas USB de rápido carregamento para 2ª fileira, alarme perimétrico, sistema de som com 6 alto falantes, ar-condicionado manual, banco do motorista com ajuste de altura e apoio de braço, bancos com revestimento premium, bancos traseiros rebatíveis com isofix e top tether (fixação para cadeiras de crianças), câmera traseira, chave com controle de abertura remoto, multimídia citroën connect touchsreen 10″ + espelhamento sem fio, comando interno de abertura da tampa de combustível, controle de áudio no volante, espelho de cortesia no para sol motorista e passageiro, limpador e desembaçador de vidro traseiro, luz de cortesia dianteira e traseira, luz de cortesia no porta-malas, luzes indicadoras de direção nos retrovisores, sensores de estacionamento traseiros, travamento central de portas e tampa traseira, vidros elétricos com função one touch e antiesmagamento, piloto automático com limitador de velocidade, modo sport de condução, volante com revestimento premium, 2ª fileira com banco bipartido 60/40
