(Avaliação) BYD King DM-i na estrada: viagem de 800 km, deu conta do recado?


Entre acertos, vantagens, algumas mancadas e pontos para melhorar, passamos 7 dias viajando com o King em sua versão mais cara, a GS (R$192 mil). Quem tiver menos cacife, pode ficar de olho também na GL, de R$180 mil. Talvez chamá-lo de “Novo Rei das ruas” seja um tanto presunçoso por parte da BYD, mas é fato que o carro vai bem, obrigado. Sua fórmula é similar ao do Song Pro: um projeto mais antigo (apareceu pela primeira vez em 2018), mas que sofreu atualizações o suficiente para se igualar aos modelos modernos da marca.
Powertrain conhecido
Isso, claro, inclui o powertrain: motor 1.5 16v de aspiração natural que só bebe gasolina, com seus 110 cv e pouco menos de 14,0 mkgf de torque, que atua mais como gerador do que motor de tração. O manda-chuva é um propulsor elétrico de quase 200 cv e mais de 33 mkgf de força que, aí sim, é o responsável por mover o sedan na maior parte do tempo. Na realidade, tudo depende do nível de carga das baterias: acima de 17 ou 19%, é possível que o King rode a até 130 km/h apenas com a força elétrica, que vem das acumuladoras de 18,3 kWh.
Abaixo disso, o 1.5 16v passa a ser ligado com mais frequência, quer seja para ajudar a mover o carro em momentos de maior desempenho, ou então para mandar energia para as baterias, exatamente como um gerador. O bacana, além das baterias grandes que podem ser recarregadas em fontes externas, é que seu tanque de gasolina tem tamanho interessante, de 48 litros. Ou seja, a autonomia, com isso, é grande. Vale lembrar que esse é o mesmo trem-de-força dos SUVs Song Pro e Song Plus. Mas, rende bem?

Estrada!
Para descobrir isso e mais algumas coisas, estrada! O destino foi o Sul de Minas Gerais. Mesmo no modo mais econômico de condução, o King desenvolveu como um 100% elétrico, com (bastante) torque imediato e respostas prontas ao comando do acelerador. Com carga disponível, o motor 1.5 a gasolina entra em cena poucas vezes, e o processo de transição de eletricidade para combustão é discreto. Aferidos, foram 7,7s no 0 a 100 km/h no modo Sport, número de hatches esportivos ou sedans de alto padrão.
O carro, enquanto tinha carga disponível, manteve-se movido por eletricidade, uma escolha própria do gerenciamento eletrônico. Em trechos de estrada plana, entre 100 e 120 km/h, ele pôde passar dos 90 km de autonomia 100% elétrica, sem queimar gasolina. Porém, subindo em serras íngremes, o alcance elétrico prático ficou em torno dos 70 km. Antes disso, nas rodovias grandes, chamou a atenção o nível de silêncio a bordo (a maior fonte de ruídos era o jogo de pneus Giti, que também não são exemplares em aderência), e o ar-condicionado poderoso (os chineses entenderam o nosso clima tropical).
Bebendo pouco e absorvendo muito
Na tal subida de serra, o 1.5 16v já esteve mais presente, as vezes até em giros altos, sempre servindo de motor auxiliar ou gerador. Quem o administra, aliás, é um câmbio continuamente variável, mais ou menos como um CVT, que também é responsável por parte do funcionamento bem manso do conjunto. Mesmo com o motor a combustão ligado, o consumo se manteve baixo: em torno dos 19,5 km/l, subindo para além dos 22,5 km/l na cidade, reaproveitando a regeneração de energia na configuração máxima. Levando em conta a pior média conseguida durante a semana de testes, 16,7 km/l subindo a serra, ainda falamos de mais de 800 km de alcance, sem contar a autonomia elétrica.
Mais próximo do destino, pista ruim, bastante buraco e até longos trechos sem asfalto. O King não é feito pra fora-de-estrada, mas se virou bem: apesar da pouca altura do solo, o que pedia bastante cuidado nas lombadas, valetas e buracos maiores (inclusive para não “enroscar” o assoalho), o acerto macio das suspensões deu conta de absorver muita coisa da buraqueira. Sob pena de alguns ruídos, rangidos e batuques vindos da suspensão dianteira, mas cumpriu sua missão. A direção precisa, mantida sempre no modo esportivo, ajudava na hora de desvios rápidos de obstáculos na pista. O modo normal é molenga e anestesiado demais para a estrada.
Os tais pneus Giti, como já dito, não eram os campeões de aderência, ainda mais no barro ou cascalho: em arrancadas mais fortes, lá estava o controle de tração atuando. Porém, em momento algum o carro nos deixou na mão atolando ou coisa do tipo. Como esperado, mais de 300 km depois, o King estava em Minas Gerais já com o painel avisando a autonomia elétrica zerada (o “ponteiro” acusava cerca de 15% de carga), mas com mais de ¾ do tanque de gasolina cheio. Assim ele permaneceu, rodando “sem carga” pela região: passeou por Gonçalves (MG), Sapucaí-Mirim (MG), São Bento do Sapucaí (SP), Paraisópolis (MG), Campos do Jordão (SP) etc.
Bom de direção, mas…
Nas estradinhas dessa região, deu para aproveitar bastante as capacidades de direção do sedan da BYD: bastante curva, ondulações, anda-e-para por conta de lombadas, e por aí vai. Apesar do porte médio e carroceria baixa, o motorista não viaja em um posto tão esportivo assim: fica em altura mediana, mas “abraçado” pelo console e painel altos. Um bom posto de condução, com bancos de abas generosas e espuma agradável, sem indício de causar desconfortos a longo prazo.
Porém, duas coisas chamaram a atenção: o encosto dos bancos dianteiros é bastante curto, e os cintos de segurança da frente são fixados em um ponto baixo. Parecem pensados para chineses, baixinhos, e acabam não atendendo tão bem aos maiores brasileiros. No mais, vantagem para o GPS embutido na multimídia, que “salvou” em algumas situações em que o sinal de internet do celular não funcionava. Os comandos principais ficam em locais corretos, e muitas vezes é mais fácil comandar ar-condicionado e sistema de som pela multimídia, já que os botões físicos do console são meio misturados, confusos. O acabamento é nota 10!
O carro tem um bom controle em curvas, e, mesmo com o acerto macio de molas e amortecedores, oferece um centro de gravidade baixo e curso curto das suspensões. Ajuda na dinâmica comportada, por conta da menor inclinação e rolagem da carroceria. Lembrando que ele não traz um sistema de suspensões independentes, muito menos fixação multilink na traseira: ali vai um “clássico” eixo de torção, como em modelos mais baratos. O rival Corolla, nesse quesito, é mais refinado com suas quatro rodas independentes.
Nada a reclamar dos freios, a disco nas quatro rodas como em um carro chinês, que, mesmo “abusados” na descida de serra, não mostraram fading ou falta de pique para estancar o sedan. Aliás, vale falar que o King é bem gordinho, com quase 200 kg a mais que o Corolla Hybrid (o motivo está nas baterias maiores). Graças a relação multiplicada da direção e pequeno raio de giro, foi ponto positivo as manobras apertadas que ele conseguiu fazer com menos voltas do volante, ou então evitando vários “pra frente e pra trás”. Essa característica acaba se refletindo na condução precisa citada ali em cima.

Recarga (e vantagens)
O King só foi ter a carga recuperada na volta da viagem, um processo que durou aproximadamente 8 horas no carregador portátil para tomadas residenciais de 220V (de série). Demora, mas o motivo está na potência de carregamento, que não passa dos 6,6 kW na teoria (com as perdas de energia normais no processo, costuma ficar em 6,3 kW). Não é surpresa, afinal os SUVs Song Pro e Plus, que trazem conjunto igual, também contam com essa limitação. Ainda assim, dá para deixá-lo “na tomada” durante a noite e, no dia seguinte, ter mais de 100 km de autonomia elétrica para usar na cidade (ou cerca de 90 km de estrada).

Espaçoso
Espaço interno? Vasto, como esperado pelo seu amplo entre-eixos e soluções internas bacanas (túnel central baixíssimo, bom vão entre as fileiras de bancos, painel e pedaleira recuados, etc.). Mesmo com um motorista grande ao volante, que coloque o banco para trás, ainda sobra pelo menos 1 palmo até o assento traseiro. Com os assentos dianteiros na posição padrão, não tão baixos, existe folga para os pés dos ocupantes da segunda fileira. Enquanto isso, o interior claro aumenta a sensação de amplitude, e a ausência de teto-solar evita desníveis no teto alto.
Não há portas USB tipo C, mais modernas, porém as quatro tipo A disponíveis são rápidas na missão de recarregar celulares. O interior ainda é cheio de porta-trecos, compartimentos, “prateleiras” e outros espaços para guardar objetos. Eles estão inclusive nas laterais do porta-malas, onde dois espaços separados por redes podem acomodar itens mais frágeis. Falando nele, o compartimento para bagagens é amplo na largura e profundidade, não tanto na profundidade: cabem 450 litros ali, um pouco menos que o concorrente da Toyota. Pena que as dobradiças tipo “pescoço de ganso” estejam presentes, como no Corolla.
Falta dali, sobra de lá
O que divide opiniões nesse BYD é sua falta de assistentes de condução, o que, para alguns (como eu) é vantagem no uso diário. Com exceção do piloto automático adaptativo, que facilita a condução em viagens longas, não foi sentida a falta de alerta de colisão, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa ou monitores de ponto-cego (para suprir isso, há retrovisores grandes). Porém, sem dúvidas, são itens que mereciam vir de série num sedan médio desse naipe e preço, e que “salvam a pele” de muita gente na função de evitar acidentes por aí.
Mas, no geral, ele oferece bastante coisa, a exemplo da multimídia completa com conexão à internet, ar digital automático de duas zonas com saídas traseiras, painel de instrumentos digital configurável, bancos dianteiros com ajustes elétricos, freio de mão eletrônico com Auto Hold, conjunto óptico inteiro em LED (grade e tampa traseira iluminados), rodas de 17” diamantadas (bem bonitas, inclusive), iluminação interna em LED para todos os ocupantes, acendimento automático dos faróis, sensores de estacionamento para todos os lados, câmeras para todos os lados, conexões sem fio com celulares e por aí vai. Ausentes, sensor de chuva e retrovisor interno fotocrômico poderiam fechar o pacote.
Ficha técnica:
Concepção de motor: 1.498 cm³, gasolina, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), aspiração natural, injeção indireta, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão, bloco e cabeçote em alumínio + motor elétrico acoplado e conjunto motor de arranque/alternador. Baterias de íon-lítio com 18,3 kWh de capacidade. |
Carregamento: entrada tipo 2, via eletropostos, wallbox ou tomadas residenciais, com duração mínima de 3 horas. Regeneração de energia durante condução. |
Transmissão: automática tipo CVT (planetária + duas engrenagens) |
Potência: 235 cv (combinada combustão + eletricidade) |
Torque: 33,1 mkgf (combinado combustão + eletricidade) |
Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
Suspensão traseira: eixo de torção, molas helicoidais, com barra estabilizadora |
Direção: com assistência elétrica progressiva |
Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira |
Pneus e rodas: Giti Comfort F22 Advanztech, medidas 215/55 e rodas de liga-leve aro 17 |
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,78 m/1,84 m/1,49 m/2,72 m |
Porta-malas: 450 litros |
Tanque de combustível: 48 litros |
Peso em ordem de marcha: 1.620 kg |
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 segundos |
Velocidade máxima: 185 km/h (limitada eletronicamente) |
Preço básico: R$191.900 |
Itens de série:
Antena impressa no vidro traseiro, Conjunto óptico full LED, Grade dianteira com iluminação em LED, Luzes de neblina traseiras, Faróis com acendimento automático (sensor crepuscular), Luzes com função “Follow Me Home” (iluminação temporizada após desligar o carro), Painel de instrumentos digital de 8,8″ em LCD, Volante multifuncional, Carregamento sem fio para celular, Tomada 12V no console central, Bancos com revestimento em couro sintético, Bancos traseiros bipartidos rebatíveis, Ajuste elétrico do banco do motorista em 6 direções, Ajuste elétrico do banco do passageiro em 4 direções, Iluminação ambiente interna multicolor, Sistema ISOFIX de fixação de cadeira infantil, Sistema de direção assistida elétrica (C-EPS), Freios ABS, Controle de tração (TC), Sistema de distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), Assistência de partida em rampas (Hill Holder), Piloto automático, Sistema direto de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS), Controle eletrônico de estabilidade (ESP), Função de frenagem confortável, Freio de estacionamento eletrônico (EPB), Sensores de estacionamento dianteiros (2 radares) e traseiros (4 radares), Chave presencial e partida por botão, Ajuste da coluna de direção manual em altura e profundidade, 6 Airbags, Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionamento e limitação de força, Aviso sonoro de uso do cinto de segurança (todos os assentos), Desbloqueio elétrico da tampa do tanque de combustível, Desbloqueio elétrico do porta-malas, Limpador de para-brisas com função intermitente variável, Desembaçador elétrico do vidro traseiro, Ajuste elétrico dos espelhos retrovisores, Espelhos retrovisores externos aquecíveis e com rebatimento elétrico, Compatibilidade com cartão NFC, Atualização remota OTA (Over-The-Air), Pacote de internet 4G, GPS integrado, Espelhamento sem fio Android Auto e Apple CarPlay, 4 entradas USB (2 dianteiras + 2 traseiras), Câmera 360°, Sistema de som com 8 alto-falantes, Multimídia flutuante de 12,8″ rotativa, Saída de ar para os bancos traseiros, Ar-condicionado automático dual zone, Filtro de ar PM2,5, Rodas de liga-leve diamantadas aro 17, Freios a disco nas quatro rodas