(Avaliação) Audi e-tron GT é esportivo sem querer e surpreende no dia a dia
By Lucca Mendonça
7 de agosto de 2024
Se você nunca viu o e-tron GT, fique tranquilo: ele é figurinha rara nas nossas ruas, e um dos poucos Audi elétricos vendidos no mercado brasileiro. A fabricante alemã deixa esses carros para o “alto escalão”, geralmente na faixa dos R$700 mil para cima, apostando em um perfil exclusivo. E falando em exclusividade, o GT é um cara quase sem iguais: carroceria sportback fluída e esguia, com quatro portas sem moldura de janelas, quase 5 metros de comprimento, 2 de largura e pouquíssima altura. Quem chega mais próximo desse estilo é seu “irmão rico” Porsche Taycan, que custa bem mais que os R$770 mil cobrados pela Audi.
O e-tron GT provavelmente atende como segundo, ou até terceiro, carro dentro de uma garagem de granfino por aí, aquele para passear num final de semana, almoçar num restaurante caro ou viajar. Sim, pegar a estrada, habitat natural dele: mesmo elétrico, o GT roda bons 400 ou 420 km nas rodovias sem parar para recarregar (média de 4,8/5,0 km/kWh, chegando a 5,5 km/kWh na cidade), mérito do seu baixíssimo arrasto aerodinâmico (Cx de 0,24), e blinda os ocupantes com total silêncio a bordo e conforto de sedan de luxo. Não importa subida ou descida, nem a pressa de quem dirige, sempre há potência, torque e pique de sobra vindo de dois motores elétricos.
No total, ele pode chegar a 530 cv com 65 mkgf de força imediata, que tem diferentes entregas de acordo com o modo de condução: pode ser menos bruta no Efficiency (econômico), ou garantir um belo frio na barriga no Dynamic (esportivo), colando todos nos bancos e deixando tudo para trás. Não são mais de 4,0 segundos no 0 a 100 km/h. Em menos de 12 segundos, por exemplo, ele consegue atingir os 200 km/h, que mais parecem 100 por hora na sensação de quem está a bordo.
O barulho do vento passando pela carroceria é mínimo, a segurança da tração integral permanente é máxima, e é muito fácil exceder os limites de velocidade com pista boa e trânsito livre. Até porque, diferente de outros carros elétricos que só surpreendem na arrancada, ele desenvolve igualmente bem nas médias ou altas velocidades (para ultrapassagens e retomadas, uma beleza). A dica é: olho no velocímetro!
E, de fato, nessa versão “convencional”, o e-tron GT parece querer ser um carrão executivo com certa proposta esportiva, nada muito além. Tanto que não chega, por exemplo, a simular um ronco de motor a combustão, nem tampouco tem freios de grife. A missão de suprassumo da performance ele deixa para o RS e-tron GT, ainda mais rápido e preparado para correr, que tem preço do Porsche. Emprestado do RS, vem pelo menos uma asa traseira retrátil, daquelas que se ergue sozinha nas maiores velocidades ou pelo comando na multimídia.
A surpresa com o sportback elétrico da Audi veio ao longo dos sete dias e 300 km de testes. Baixo, perto do solo e com entre-eixos gigantesco (2,9 m), o esperado era um carro complicado de lidar no nosso piso lunar, que raspasse em qualquer lombada ou valeta, precisando sempre de todo o cuidado para não ser danificado em um uso considerado comum. A boa notícia é que é bem mais fácil lidar com ele no dia-a-dia do que com um muscle V8 como Ford Mustang e Chevrolet Camaro.
O acerto da engenharia alemã consegue conforto e suavidade aos ocupantes, e, se não abusar, os ângulos de ataque e saída dão conta do recado, assim como as rodas: grandes, mas não “taludas”, fazendo par a pneus Pirelli com composto próprio para carros elétricos. As suspensões independentes tem curso curto, e reclamam um pouco nos buracos, mas conciliam muitíssimo bem a suavidade de um carrão de luxo com a dinâmica do seu irmão RS. Por mais rápida que seja a curva e mais abusada a manobra, não há sustos ou descontroles do carro, que parece estar sempre sobre trilhos, pronto para os mais ousados motoristas. Com a força dos dois propulsores indo para as quatro rodas e amortecedores adaptativos, claro que tudo fica mais controlável e seguro.
Ok, por esse perfil, somado ao posto de condução extremamente baixo, painel e console altos, bancos que lembram os concha e posição um tanto deitada do motorista, ele constantemente instiga quem está ao volante a acelerar. Parece esportivo, inclusive no entra e sai: quem for mais alto precisa “manobrar” para se acomodar sem cabeçadas ou ombradas no GT, mas todos os ajustes de volante, banco e cinto de segurança garantem ergonomia típica de um carro alemão de alto padrão.
Só não conte com o maior campo de visão, especialmente traseiro, e se acostume com a enorme frente em cunha na dianteira. Para manobrá-lo, santos sejam os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e o sistema de câmeras 360º com projeção 3D do carro. Sem eles seria difícil saber os limites da sua enorme carroceria, ainda mais sentado lá no baixo “cockpit”. Em contrapartida, apesar do porte, manobrar o GT não é tortura: algumas voltas pra lá, outras pra cá, e ele se ajeita, graças a direção precisa e que garante um raio de giro reduzido. Boa!
Para um uso civil, o espaço para as pernas e ombros é interessante, inclusive atrás. Pena que o túnel central seja elevado e tome um pouco da folga de quem vai no meio do banco traseiro (onde também há assento e encosto em relevo). O ideal mesmo é que quatro se acomodem bem a bordo do e-tron GT, com os mais altos na frente, para a caída do teto coupé não atrapalhar. Aliás, a Audi teve uma sacada boa para melhorar o seu elétrico nesse ponto: sabendo das limitações do teto baixo e curvado, trocaram uma boa parte do forro grosso por…vidro.
A maioria do teto do e-tron é uma espécie de janela panorâmica bem grande e sem persiana, mas escurecida de fábrica e com proteção UV/térmica, para não prejudicar o conforto dos ocupantes. De fato, funciona: eu, por exemplo, me acomodei ao volante sem encostar a cabeça no teto, mesmo com 1,87 m de altura. Se tivesse forro, ficaria cabeceando ele o tempo todo. Atrás, mesmo com a solução do teto de vidro, não fiquei tão a vontade.
E, seguindo essa lógica de quatro a bordo, sobra espaço no porta-malas duplo, que passa dos 430 litros totais se somado o “baú” sob o enorme capô com o compartimento traseiro, que só não tem maior abertura porque o vidro traseiro não se ergue junto da tampa como no A5 Sportback. Na frente, parte do espaço sempre vai ocupado pelos acessórios de recarga (carregador portátil, adaptadores para tomada residencial/industrial etc.). Ainda assim, lembrando do seu conceito e proposta, está ótimo.
São bons recursos nesse pacote único vendido no Brasil pelo equivalente a dois Q3 Sportback topo de linha. Por dentro ele é bem discreto e até “careta”, o que pode agradar muita gente: nada de super telas coloridas de infinitas polegadas (ele usa a tradicional dupla do painel de instrumentos digital de 10,2” e multimídia de 8,8” de outros carros da marca), sem decorações de gosto duvidoso e nenhum penduricalho desnecessário. Atual, classudo, bem acabado e funcional são adjetivos que servem melhor. Tanto que ele não abandona a praticidade dos porta-trecos e mantém a maioria dos botões físicos, com alguma coisa ou outra controlada apenas pela multimídia (caso da tal asa traseira).
Destoa um pouco do seu perfil de carroceria fluído e modernoso, mas fala alto no quesito praticidade, sem dúvidas. Ar-condicionado digital automático de três zonas (com modo eco próprio para gastar menos carga), o bom sistema de som Bang & Olufsen 3D, bancos dianteiros elétricos (pena que só o do motorista tenha memória de posição e fique faltando uma refrigeração de assento), tampa do porta-malas com abertura/fechamento elétricos, sistema Park Assist para estacionar sozinho, um amplo pacote ADAS, faróis com tecnologia matricial e duas portas de recarga (uma em cada paralamas) são de série.
E dá para deixá-lo mais caro, também: só o head-up display custa a bagatela de R$16 mil extras, item que já merecia vir no seu pacote de série. As rodas aro 20 também são a parte (R$5 mil), assim como os frisos e emblemas da carroceria em preto brilhante (R$15 mil). O carro igual ao das fotos, com tudo incluso, passa fácil dos R$800 mil. Não é para muitos, e esse é o objetivo.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: elétrico, duplo (dianteiro e traseiro), refrigeração líquida de baterias, conjunto de baterias de íon-lítio instaladas no assoalho, capacidade bruta de energia de 93 kWh (83,4 kWh líquidos) |
| Carregamento: dupla entrada Tipo 2, recarga via eletropostos (de cerca de 40 min. até 08h30min., dependendo da força), wallbox (cerca de 08h30min.) e tomadas 220V (cerca de 30h00min). Regeneração de energia configurável durante condução |
| Potência: 530 cv |
| Torque: 65,0 mkgf |
| Suspensão dianteira: independente, braços sobrepostos, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: independente, multibraço, com barra estabilizadora |
| Direção: assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados nas quatro rodas |
| Pneus e rodas: Pirelli Cinturato P7 Elect, medidas 245/45 na dianteira e 285/40 na traseira, com rodas de liga-leve aro 19 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,99 m/1,96 m/1,41 m/2,90 m |
| Porta-malas: 435 litros (85 dianteiro + 350 traseiro) |
| Alcance: 501 km (ciclo WLTP) ou 308 km (ciclo PBEV) |
| Peso em ordem de marcha: 2.254 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 4,1 segundos |
| Velocidade máxima: 245 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$769.990 (carro avaliado: R$805.990) |
Itens de série:
Espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico, rebatíveis, aquecíveis, antiofuscantes e com função memória, Espelho retrovisor interno fotocrômico sem moldura, Ar-condicionado digital automático 3 zonas, Função Ar-condicionado estacionário, Sistema de alarme antifurto, Destravamento do compartimento de bagagem controlado por sensor com SAFELOCK, Carregador interno até 22 kW (CA), Segundo acesso de carregamento, Sistema de MMI navegação plus com MMI touch 8,8”, Sistema de som Bang & Olufsen Premium com áudio 3D, Audi smartphone interface (Android Auto e Apple CarPlay), Carregador de celular por indução, Audi pre-sense basic, Audi pre-sense front, Assistente de estacionamento com sistema de estacionamento Plus, Controle de cruzeiro adaptativo (ACC), Câmeras de ambiente 360º, Assistente de cruzamento, Assistente de mudança de faixa com sistema exit warning, Assistente de tráfego reverso traseiro, Assistente adaptativo de condução com assistente semiautomático do veículo em emergências médicas, Suspensão com regulagem dos amortecedores, 7 Airbags, Cintos de segurança dianteiros automáticos de três pontos com ajuste manual de altura, Rodas em design “Offset” de 5 raios duplos polidas, Sistema de controle da pressão dos pneus, Faróis Matrix LED com luz indicadora de direção dinâmica, Farol de rodagem diurna, Lanternas traseiras LED com luz indicadora de direção dinâmica, Teto de vidro panorâmico, Para-sóis dianteiros, Janelas laterais e traseiras em vidro isolante térmico, Bancos esportivos plus dianteiros com ajuste elétrico e função de memória para o condutor, Aquecimento dos bancos dianteiros, Ancoragem de assento ISOFIX e i-Size p/ bancos traseiros laterais e Top Tether p/ todos os bancos traseiros, Banco traseiro tripartido, Forro do teto em tecido Preto, Insertos decorativos em pintura prata, Soleiras das portas com insertos de alumínio, Revestimento dos bancos em microfibra/couro artificial, Volante em couro base reta, Regulagem elétrica da coluna de direção (altura e profundidade), Pacote de luzes customizáveis com 30 opções de cores internas, Sistema de aviso sonoro de aproximação do veículo, Tração integral quattro
